Die große Marktkonsolidierung der Autobauer könnte nun einsetzen: Sind Daimler, VW und BMW bereit?

2008 gab der damalige Fiat-Chef Sergio Marchionne seine Einschätzung preis, dass weltweit nur sechs Autokonzerne die Finanzkrise überleben würden. 2017 wiederum verkündete Stanford-Dozent Tony Seba seine Vision vom weitgehenden Ende des Individualverkehrs dank der baldigen Verfügbarkeit von hochleistungsfähigen Mobilitätsdiensten mit autonomen Fahrzeugen. Auch das würde für die meisten Automarken das Ende bedeuten.

Bis vor Kurzem deutete nicht viel darauf hin, dass sich auf absehbare Zeit viel an der Wettbewerberlandschaft verändern würde. Doch mit der aktuell einsetzenden Rezession ändert sich die Lage drastisch. Anleger sollten daher versuchen zu verstehen, wie Daimler (WKN: 710000), Volkswagen (WKN: 766403) und BMW (WKN: 519000) für die neuen Bedingungen aufgestellt sind.

Es braut sich etwas zusammen

Unheimlich viel bricht derzeit über die Autobranche herein. Schon im August 2018 hatte ich gleich zwölf Herausforderungen identifiziert, von der Entwertung des Diesel-Know-hows über die Expansion der chinesischen Konkurrenz bis hin zur rasend schnell wachsenden Bedeutung von Software, wenn es um Differenzierung geht.

Was den Regulierungsrahmen angeht, wurden in der Zwischenzeit die Daumenschrauben weiter angezogen, insbesondere in Europa, wo der WLTP-Prüfzyklus für große Probleme sorgte und Bußgelder wegen der strengen CO2-Emissionsziele drohen. Gleichzeitig stört das kapriziöse US-Regime immer wieder die Lieferketten.

Jetzt kostet auch noch die Coronakrise alle Hersteller Unmengen an Geld, je länger sie anhält. Und selbst wenn der gesundheitliche Part der Pandemie überstanden sein wird, ist es noch alles andere als klar, ob die Weltwirtschaft schnell wieder auf die Beine kommt. Das alles riecht nach großen Problemen und könnte den Startschuss für Marchionnes Prognose der großen Marktkonsolidierung darstellen. Fiat Chrysler Automobiles (WKN: A12CBU) und der Peugeot-Konzern Groupe PSA (WKN: 852363) sind ja auch bereits seit Ende 2019 dabei, aus zwei eins zu machen.

Welche Hersteller bereits jetzt in Schwierigkeiten stecken

Das Streben nach Größe gilt als geeigneter Weg, um dem Schicksal des Aussortiertwerdens zu entgehen. Mit zusammengelegten Forschungs-, Verwaltungs- und Vertriebsstrukturen können Fiat und Peugeot mittelfristig ihre Kostenstruktur verbessern und damit ihre Wettbewerbsfähigkeit.

Für kleinere Konkurrenten, die keinen geeigneten Partner auftreiben können, wird es hingegen schwer. StreetScooter wird von der Deutschen Post (WKN: 555200) mangels Profitabilität eingestampft und der verwandte Aachener Elektrowagenbauer E-Go hat Anfang April Insolvenz in Eigenverwaltung beantragt. General Motors (WKN: A1C9CM) wiederum strafft durch die Aufgabe der australischen Marke Holden erneut sein Markenportfolio und zieht sich aus weiteren Märkten zurück.

Der stolze indische Autokonzern Tata Motors, Eigentümer von Jaguar Land Rover, taumelt bereits seit einiger Zeit. Der Aktienkurs ist seit 2016 im Sinkflug, die Marktkapitalisierung beträgt nur noch etwa 3 Mrd. Euro (09.04.). Nun heißt es, dass wahrscheinlich ein chinesischer Rivale groß einsteigen wird. Noch trüber sieht es bei der koreanischen Marke SsangYong aus.

Auch in China ist mit einer Konsolidierungswelle zu rechnen. Es ist kaum vorstellbar, dass von den Hunderten Elektroautomarken langfristig mehr als eine Handvoll überleben. Ob Xpeng, Weltmeister und NIO (WKN: A2N4PB) nun Zugang zu ausreichend Kapital haben, um ihre ambitionierten Expansionspläne zu finanzieren? In vielen Fällen wird die Antwort Nein heißen und Marktbeobachter wie Frank Sieren gehen davon aus, dass dahinter durchaus Methode steckt.

Die Staatsführung wünscht sich lieber ein paar wenige starke Spieler als in jeder Provinz mehrere schwache, die auf lange Sicht keine Chance gegen die internationale Konkurrenz haben. Bei Schienenverkehr und Flugzeugen haben wir bereits ein entsprechendes Vorgehen beobachten können über die letzten Jahre.

Wie die deutschen Konzerne aufgestellt sind

Weniger Wettbewerber bedeutet folglich nicht zwingend weniger Wettbewerb. Vielmehr ist jetzt erst recht damit zu rechnen, dass einige der besten Elektroauto-Start-ups und chinesischen Hersteller ihr Glück in der Flucht nach vorne suchen. Klar ist auch, dass die deutschen Hersteller milliardenschwere Einbußen zu verkraften haben.

Das Gute ist, dass der krisenbedingte Entschleunigungseffekt Zeit verschafft, um die Strategie noch besser an die neuen Marktanforderungen anzupassen. In den letzten Monaten war beispielsweise zu lesen, dass Daimler Schwierigkeiten hatte, genügend Batteriezellen zu beschaffen und Volkswagen sah sich unter Druck wegen der neuen Softwarearchitektur für den kommenden ID.3.

Der Höhenflug von Batteriezulieferern wie Samsung SDI (WKN: 923086) ist erst einmal beendet, die saftigen Aufpreise aufgrund der bisherigen Knappheit lassen sich wohl nicht mehr durchsetzen. Auf die temporär stark zurückgehende Nachfrage trifft ein kontinuierlicher Ausbau der Kapazitäten.

Ein Vorteil ist auch, dass VW, Daimler und BMW bereits hohe Summen in die Entwicklung von Technologien gesteckt haben. Das verschafft ihnen nun eine gewisse Flexibilität. Vor allem Volkswagen mit Audi und Porsche überschlug sich regelmäßig mit noch höheren geplanten Investitionen in Batterietechnik, das autonome Fahren und neue Werke. Aber auch BMW-Chef Oliver Zipse hat noch vor wenigen Wochen angekündigt, dass weitere 30 Mrd. Euro investiert werden sollen, um das Ziel der Innovationsführerschaft zu erreichen.

Ola Källenius wiederum gibt sich zuversichtlich, dass Daimler stark genug sei, um Dividende zahlen zu können und ohne Großschaden durch diese Krise zu kommen. Allerdings stünden geplante Investitionen zur Disposition, falls die Krise noch deutlich länger anhält.

Die Auslese beginnt

Insgesamt denke ich, dass die Kombination aus Krise und Wandel zunächst vielen Herstellern große Probleme bereiten wird. Nach der Fiat-Peugeot-Fusion könnten daher schon bald weitere Deals eingefädelt werden, möglicherweise mit deutscher Beteiligung.

Auf lange Sicht bietet die Marktkonsolidierung auch gewaltige Chancen. So entstehen vergrößerte Einheiten, die dank der Skaleneffekte immer schwieriger von Neueinsteigern angegriffen werden können. Entscheidend wird am Ende sein, wer die besten Innovationen und Technologiekonzepte entwickelt. Das Zeitalter des reinen Fahrzeugbaus neigt sich dem Ende zu. Wer bei offenen Plattformen, vernetzter Software, Mobilitätssystemen, Batterien und Ladenetzwerken keine Rolle spielt, wird früher oder später weichen müssen.

Von daher achte ich sehr genau darauf, ob die Milliarden, die in neue Geschäftsbereiche fließen, gut angelegt sind. Der bis vor Kurzem hochprofitable Volkswagen-Konzern zeigt aus meiner Sicht aktuell die besten Ansätze mit starken Initiativen in allen wesentlichen Bereichen und einem klar kommunizierten Weg nach vorn.

Interessant sind aber auch die immer stärkeren Partnerschaften von Daimler mit seinen chinesischen Großaktionären. Das könnte sich zu einem Erfolgsfaktor entwickeln, wenn die Synergiepotenziale smart gehoben werden. Daneben befindet sich die bisher relativ zurückhaltend agierende BMW AG durchaus in einer guten Ausgangsposition. Sie wird nun allerdings beweisen müssen, dass sie die richtigen Konzepte aus der Schublade ziehen kann, um Innovationsführer zu werden.