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Darum kann Volkswagen ohne Risiko Batteriezellen fertigen – und BMW nicht

Quelle: Volkswagen AG

Batteriezellen machen einen großen Teil der Wertschöpfung eines Elektroautos aus. Trotzdem überlassen die meisten Autobauer das Geschäft asiatischen Zulieferern. Volkswagen (WKN: 766403) hat sich nun jedoch dazu durchgerungen, eine eigene Fertigung aufzubauen.

Warum haben sich die Wolfsburger zu dieser strategischen Weichenstellung entschieden, während BMW (WKN: 519000) weiterhin kaum Interesse an eigenen Zellen zeigt? Lass uns dazu einige Überlegungen anstellen, um uns eine Meinung zu bilden, welche Aktie die bessere Wette auf die Zukunft darstellt.

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Während Tesla (WKN: A1CX3T) von Anfang an auf eigene Technik zusammen mit Batteriepartner Panasonic (WKN: 853666) setzte, zierten sich die etablierten Autobauer jahrelang. Nissan verkaufte seine Einheit 2018 an die chinesische Envision, während Daimler (WKN: 710000) seine früheren Ambitionen ebenfalls aufgab und sich seither auf Batteriesysteme konzentriert. Ähnlich sieht es bei den Stuttgarter Nachbarn von Bosch aus, die sich intensiv mit den Perspektiven einer eigenen Gigafabrik auseinandergesetzt hatten.

Letztlich hat sich vielerorts die Ansicht durchgesetzt, dass Batteriezellen margenschwache Massenartikel seien und die Differenzierungsmöglichkeiten bei der Montage und Integration der Batteriepacks viel größer seien. In der effizienten Temperaturregelung, der Leichtbau-Ummantelung, intelligenten Batteriesteuerungsmodulen und leistungsfähiger Ladetechnik sehen deutsche Ingenieure eher ihre Stärken.

Bei BMW sieht man es heute noch so. Die Bayern wollen den „Rohstoff“ lieber bei CATL und anderen Lieferanten einkaufen und sich auf das System-Know-how fokussieren. Zwar war in der Presse zu lesen, dass BMW in einem der öffentlich geförderten Konsortien vertreten sein soll, aber in diesem Fall würde es sich wohl eher um eine Minderheitsbeteiligung handeln. Vom Management war schließlich mehrfach zu hören, dass keine großen Pläne bestehen, an der bisherigen Strategie etwas zu ändern.

Bei Volkswagen fand jedoch ein Umdenken statt. Konzernchef Herbert Diess will sich aktiv gegen die drohende Abhängigkeit von Zulieferern stemmen. Eine Pilotanlage zur Optimierung der Fertigungsprozesse wurde gerade in diesen Tagen in Betrieb genommen. Über die kommenden vier Jahre sollen die Erkenntnisse dann mit Partner Northvolt in die Massenproduktion überführt werden.

Warum VW anders als BMW entschieden hat

Ein Grund, warum VW anders entschieden hat, liegt vielleicht in der politischen Dimension, wo die Wolfsburger besonders eng verflochten sind. Minister Altmaier will unbedingt lokale Batteriezell-Wettbewerber aufbauen und wenn VW mit an diesem Strang zieht, fällt vielleicht bei anderer Gelegenheit etwas ab für den Konzern. Großer Druck kam auch vom Betriebsrat, der den Wegfall von Geschäft für den mächtigen Zuliefererarm „Konzernkomponenten“ fürchtete.

VW wird aber nicht nur getrieben, sondern hat auch handfeste betriebliche Interessen. Ähnlich wie bei den Autositzen, die zum Teil von der Tochter SITECH geliefert werden, wird der Konzern zukünftig über Informationen zu den Herstellungskosten verfügen, mit denen man dann andere Batteriezelllieferanten konfrontieren kann.

Auch wenn sich nämlich eine geplante Kapazität von 16 Gigawattstunden (GWh) bis 2024 nach viel anhört, so entspricht dies lediglich 168.000 Audi-e-tron-Batteriepacks. Zum Vergleich: Tesla wird in diesem Jahr voraussichtlich etwa 350.000 Autos produzieren. Bis in fünf Jahren dürfte Volkswagen die Millionengrenze überschreiten, woran man erkennen kann, dass die eigenen Batteriezellen nur einen Bruchteil des Eigenbedarfs decken können.

Der große Vorteil für VW liegt im breit diversifizierten Markenreich. Sollte sich herausstellen, dass die eigene Technik zwar teuer, aber dafür technisch überlegen ist, dann würden sie bei den Oberklassenmarken und vielleicht auch in Hybridmodellen zum Einsatz kommen. Sind die Batterien hingegen dank der wegfallenden Transportkosten preislich wettbewerbsfähig, dann werden sie eine gute Option für die unteren Segmente oder auch elektrifizierte Nutzfahrzeuge von Traton (WKN: TRAT0N) sein.

Es dürfte also letztlich kein Problem darstellen, ab 2024 die 16 GWh Kapazität auszulasten und sinnvoll zu verbauen. BMW auf der anderen Seite kann nur Premium und braucht daher zukünftig ausschließlich Premiumbatterien. Undenkbar, dass ein elektrifizierter 8er oder ein vergleichbares Elektromodell mit zweitklassigen Batterien ausgestattet wird. Für BMW ergibt es daher mehr Sinn, die bestverfügbare Technologie am Markt einzukaufen.

Erfolgsaussichten noch ungewiss

Der VW-Konzern hat sich nun unter den etablierten Autobauern am weitesten nach vorne gewagt und sichert sich so ein Stück vom Umsatzkuchen dieses geradezu explodierenden Marktes. Wenn die erste Gigafabrik die erhofften Resultate bringt, dann wird es vermutlich nicht bei 16 GWh bleiben. Ab 2025 will der Konzern nämlich mit der Feststofftechnologie von Partner QuantumScape bereit sein. Diese lässt auf einen Leistungssprung hoffen, mit dem sich VW vom Wettbewerb absetzen könnte.

Allerdings ist QuantumScape nicht allein. Einige Dutzend weitere Unternehmen forschen an bahnbrechenden Fortschritten rund um die Anoden- und Kathodenchemie. Es gilt also, die Strategie richtig einzuordnen: Volkswagen bringt sich bei geringem Risiko in eine gute Ausgangsposition. Dass daraus ein echter Gewinnbringer wird, ist jedoch noch längst nicht ausgemacht.

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Ralf Anders besitzt keine der erwähnten Aktien. The Motley Fool besitzt und empfiehlt Aktien von Tesla. The Motley Fool empfiehlt BMW.

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