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Alles auf Elektro: Warum Volkswagen recht hat und was viele falsch verstehen

Foto: Volkswagen AG

Es herrscht ein Meinungsstreit in der deutschen Autoindustrie. Während die meisten Zulieferer und Konkurrenten auf die sogenannte Fächerstrategie setzen, will die Volkswagen (WKN:766403)-Gruppe mit der Technologieoffenheit Schluss machen und alles auf das Elektroauto setzen.

Du denkst, dass klingt verrückt? Ich meine, dass dahinter eine aussichtsreiche Strategie steckt. Trotzdem muss man drei Dinge zu synthetischen Kraftstoffen, Hybriden und Brennstoffzellen richtigstellen.

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Darum ist der VW-Aufruf richtig

Es hat sich bereits 2018 abgezeichnet, dass bei Volkswagen in der strategischen Ausrichtung eine Menge in Bewegung kommt. Der Schock wegen der „Dieselthematik“ sitzt weiterhin tief und die Umbrüche im Markt sind einschneidend. Das gleichzeitige Aufkommen der Elektromobilität und der Fahrzeugautonomie eröffnet unzählige Möglichkeiten für den Entwurf von Fahrzeugtypen und völlig neuen Mobilitätssystemen.

Nun zeichnet sich ab, dass der Verbrennungsmotor durch die immer strengeren Auflagen immer komplexer wird und damit nicht nur kostspieliger, sondern auch risikoreicher. Das internationale regulatorische Umfeld mit all seinen Quoten, Fahrverboten und Abgasvorschriften ist ein nahezu undurchdringliches Dickicht geworden und der explodierende Palladiumpreis verteuert auch noch den Abgaskatalysator – keine guten Aussichten.

Das Ziel ist also klar: Der Verbrennungsmotor soll ausgemustert werden. Allerdings handelt es sich hier um ein ähnliches Problem wie dem BREXIT: Das Ziel heißt „raus aus der EU“, aber kein Weg dorthin scheint mehrheitsfähig zu sein. Welche ist also die mehrheitsfähige Alternative zum Otto- und Dieselmotor? Zum Status quo würde Individualmobilität ohne sie wohl wieder wie vor 100 Jahren zum Luxusgut werden.

Die Vielfalt der Optionen mag aufregend sein, aber wenn sie sich gegenseitig Konkurrenz machen, dann wird es auf absehbare Zeit keine wirklich mit dem Verbrenner aufnehmen können. Man denke zum Beispiel an die Windkraft, wo sich der Dreiblattrotor mit horizontaler Drehachse als Standardbauform durchgesetzt hat. Zwar vergeht kein Jahr, ohne dass irgendein Ingenieur behauptet, eine weit überlegene Lösung entwickelt zu haben. Aber letztlich zeigt sich stets, wie unglaublich schwierig es ist, etablierte Wertschöpfungsketten zu durchbrechen.

Bei Volkswagen scheint man erkannt zu haben, dass Alternativen zum Verbrenner sich nur durchsetzen können, wenn sich die gesamte Lieferkette auf eine Bauform hin ausrichtet, um so die notwendigen Größenvorteile schöpfen zu können. Die Bauform ist im Fall der Wolfsburger der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB), der bald beim VW I.D. zum ersten Mal zum Einsatz kommt. Um noch schneller zu skalieren, wird das Chassis auch Aufbauherstellern angeboten und das Batteriesystem wird in selbst gefertigten Schnellladestationen eingesetzt.

3 Dinge, die dabei beachtet werden müssen

Volkswagen richtet sich also explizit gegen die Fächerstrategie, die bisher von weiten Teilen der deutschen Branche vertreten wurde. Statt die Ressourcen mit der Gießkanne auf unterschiedlichste Technologien zu verteilen, sollten sie auf die eine Bauform konzentriert werden. Auf diese Weise kann die Wettbewerbsfähigkeit der Elektromobilität beschleunigt gesteigert werden.

Dadurch, dass VW nun frühzeitig seinen Lieferanten signalisiert, dass man noch stärker aufs Strompedal drücken will, wird auch entgegengewirkt, dass durch Komponentenknappheit etwaige Preisvorteile aufgefressen werden. Für mich ergibt das alles schon Sinn, wobei man in der Diskussion glaube ich folgende Punkte berücksichtigen muss:

1. Synthetische Kraftstoffe
Mithilfe von Biomasse, Algen oder überschüssigem Windstrom lassen sich zu immer niedrigeren Kosten vergleichsweise umweltfreundliche Brennstoffe herstellen. Für Konzernchef Herbert Diess sollen diese bei neuen Pkws zukünftig nicht mehr zum Einsatz kommen. Das heißt jedoch nicht, dass Biodiesel und Co. keine Daseinsberechtigung mehr hätten, denn andere Abnehmer gibt es genug: Die produzierten Mengen könnten problemlos von Lkws, Agrarmaschinen und Altfahrzeugen sowie Schiffen und Flugzeugen verbraucht werden.

2. Hybride
Viele Marktbeobachter und Industrievertreter gehen davon aus, dass der elektrifizierte Verbrenner auf viele Jahre hinaus den perfekten Kompromiss darstellt. Sie können einige Kilometer emissionsfrei fahren und beim Bremsen Energie zurückgewinnen. Für das VW-Management ist das jedoch nicht genug. Außerdem ist es ein recht teurer Weg, der auch noch zu zusätzlicher Komplexität führt.

Was man dabei verstehen muss, ist, dass es VW wohl vor allem um die derzeit bevorzugte parallele Hybrid-Architektur geht. Die serielle Alternative mit Range Extender lässt sich hingegen hervorragend mit der MEB-Bauform vereinbaren. In Ländern mit schwach ausgebauter Infrastruktur wird es notwendig sein, eine zweite Option zur „Betankung“ bereitzustellen.

3. Brennstoffzellen
Neben einem kleinen, hocheffizienten Verbrennungsmotor kommt dafür auch eine Brennstoffzelle infrage. Es wäre dumm von VW, diese Technologie kategorisch auszuschließen. Sobald es gelingt, ein leistungsfähiges System zum guten Preis anzubieten, wird es für viele Anwendungsfälle Sinn ergeben, Fahrzeuge mit einem solchen Range Extender auszustatten.

Von daher sehe ich die Initiative von Herbert Diess nicht als Votum gegen die Brennstoffzelle an sich. Vielmehr geht es darum, zunächst die Ressourcen darauf zu konzentrieren, eine flächendeckende Ladeinfrastruktur für Batterien zu schaffen.

Was die Zukunft bringt

VW hat eine Menge Staub aufgewirbelt, aber ich denke, dass dieser sich bald legen wird und dann einem besseren Verständnis über die Implikationen weicht. Mit kleinen Trippelschritten wie bisher kommt man nicht voran und droht sogar, sich in größere Probleme hineinzumanövrieren. Auf den ersten Blick wirkt es, als ob Herbert Diess das Kind mit dem Bade ausschütten würde, aber bei genauerem Hinsehen beweist er aus meiner Sicht Führungsqualitäten, indem er der gesamten Branche einen gangbaren Weg aufzeigt.

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Ralf Anders besitzt keine der erwähnten Aktien. The Motley Fool besitzt keine der erwähnten Aktien.

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