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Wie ernst meint es BMW mit der Elektrotechnik?

Nach langer Wartezeit hat BMW (WKN: 519000) das Projekt iNext präsentiert, mit dem alles anders werden soll. Während die Modelle i3 und i8 als kurzfristige Zwischenlösungen fungieren, soll iNext eine komplett auf Elektroantrieb ausgelegte Plattform werden. Die ersten Modelle sind ab 2021 geplant. Reichlich spät, insbesondere wenn man die aktuellen Verkaufserfolge von Tesla (WKN: A1CX3T) in Betracht zieht. Diese Verspätung und einige Aussagen aus der Führungsebene liefern mir Gründe genug, um darüber nachzudenken, inwieweit es BMW mit dem Vorstoß in die Elektrowelt tatsächlich ernst meint.

Solid Power, CATL oder doch eine eigene Batterie?

Der Großteil unserer heimischen Autoindustrie behauptet seit geraumer Zeit, dass es beim derzeitigen Stand der Technik unmöglich ist, Elektroautos mit Profit herzustellen und somit zu vertretbaren Preisen zu verkaufen. Die Batterie wurde als die Achillesferse ausgemacht und man wollte noch ein paar Jahre warten, bis Forschung und Entwicklung in diese Richtung neue, effizientere Produkte ermöglichen würden.

Die große Hoffnung lag (und liegt noch immer) bei den sogenannten Solid-State-Batterien. Diese sollen nicht nur leichter und effizienter im Vergleich zu Lithium-Ionen-Batterien sein, sondern auch deutlich sicherer und dazu innerhalb kürzester Zeit aufladbar. Bei all den Hoffnungen machte im Dezember 2017 eine Nachricht die Runde, dass BMW mit dem US-Unternehmen Solid Power eine Kooperation geschlossen hätte.

Eine zunächst vielversprechende Nachricht, aber Details fehlten und wie wir heute wissen, war schon damals und ist bis heute ein Durchbruch bei dieser Technologie nicht erkennbar. Seit dieser Meldung habe ich auch von der Partnerschaft nie wieder etwas gehört. Es erscheint mir, als ob die Kooperation nicht aufgegangen wäre.

Die von Tesla verwendeten Lithium-Ionen-Batterien hat man lange belächelt und nicht in Betracht gezogen. Lange Ladezeiten, komplizierte chemische Zusammensetzung und damit teure Herstellung, Brandgefahren. Es gab sicherlich viele Punkte, die zu dem Zeitpunkt Grund zur Skepsis gaben. Eigene Forschung in diesem Bereich wurde seitens BMW entsprechend vernachlässigt und es wurden auch keine eigenen Produktionskapazitäten für Massenfertigung von Batterien in größerem Maßstab aufgebaut. Das Resultat: BMW hat bis heute keine Möglichkeit, effiziente Batterien in großer Stückzahl und in Eigenregie herzustellen.

Was mich in dieser Hinsicht ebenfalls wundert, ist, bei einem kurzen Blick auf die Unternehmenskennzahlen, die jährliche Forschungs- und Entwicklungsquote. Prozentual betrug diese bei BMW im Jahr 2014 bescheidene 5,7 %. 2015 fiel diese auf 5,6 % und 2016 fiel sie weiter auf 5,5 %. Erst 2017 stiegen die Investitionen leicht auf 6,2 %. Nur zum Vergleich: Tesla hat im Jahr 2017 rund 11,7 % vom gesamten Unternehmensumsatz für Forschung und Entwicklung ausgegeben. Der Unterschied in der Prioritätensetzung wird zudem umso deutlicher, wenn man bedenkt, dass sich bei Tesla die Ausgaben für Forschung und Entwicklung seit 2015 fast verdoppelt haben.

Dieser Punkt irritiert mich deshalb so, weil ich eigentlich erwarten würde, dass bei einem so gravierenden Technologiewandel, der ja nun schon seit ein paar Jahren angekündigt ist, ein Unternehmen wie BMW sich euphorisch und ambitioniert in die Forschung und Entwicklung stürzen würde. Die Zahlen sagen hier aber genau das Gegenteil aus.

Der kürzlich bekannt gegebene Deal mit dem chinesischen Unternehmen Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. oder CATL (WKN: 4851), bei dem man eine künftige Abnahme von Batterien im Wert von rund 1 Mrd. Euro bestätigt hat, zeigt zudem, dass BMW scheinbar auch in naher Zukunft nicht vorhat, mehr in die Forschung und Entwicklung zu investieren. CATL ist in China zwar bereits erfolgreich am Markt und hat die nötigen Kompetenzen, um unter anderem auch BMW mit Batterien zur Seite zu stehen, aber ein richtiges Fundament wird damit nicht gelegt. Denn: Mit dieser Taktik baut BMW nur sehr bescheidene eigene Kompetenzen in der Batterieforschung auf und überlässt das Herzstück der neuen Autogeneration einem Zulieferer.

Das Interview mit Klaus Fröhlich

Zum Thema „Forschung und Entwicklung“ bei BMW gehört natürlich der BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Am 17.5.2018 gab er ein Interview mit dem Magazin Automobil Produktion, das ich voller Neugier gelesen habe. Es waren einige interessante Punkte dabei, die einen guten Einblick in die Pläne von BMW gaben, aber etwas bei dem Interview machte mich stutzig.

Wie schon zuvor erwähnt, ist die Achillesferse die Batterie. Auf die Frage nach Hürden, die zu überwinden seien, gab Herr Fröhlich einen entsprechenden Kommentar dazu und bekräftigte das Ziel, die Energiedichte in den Batteriezellen im Vergleich zu 2010 bis 2020 zu verdoppeln. So weit, so schön und ambitioniert. Wie BMW das ehrgeizige Ziel erreichen möchte, wurde jedoch leider nicht erwähnt. Es wurde auch nicht geklärt, ob BMW selbst sich an diesem Ziel beteiligt oder nur darauf wartet, dass einer der Zulieferer dieses Ziel erreicht.

In die gleiche Kerbe schlagend wurde bei Fragen zu den Batterien und insbesondere zum Zulieferer CATL erwähnt, dass BMW lediglich plane, [Aufgaben zu übernehmen, um Entwicklungen zum Durchbruch zu verhelfen]. Als aktuelle und auch künftige Kernkompetenz des Unternehmens wurde „das Gesamtfahrzeug und nicht die Komponentenfertigung“ deutlich hervorgehoben. Man möchte sich „daher auch nicht auf eine bestimmte Zelltechnologie und auf einen Lieferanten über zehn Jahre festlegen“.

Das alles gibt mir Grund zum Grübeln

Aus all dem wird ersichtlich, dass BMW hier eine komplett andere Strategie verfolgt als Tesla. Während die Amerikaner eine sogenannte vertikale Struktur aufbauen, in der sie kritische Komponenten selbst erforschen, herstellen und verbauen, beteiligt sich BMW lediglich an Forschungsprojekten und schließt Partnerschaften, um Kosten zu sparen und damit an mangelnde Ressourcen und fehlende hauseigene Technologien zu kommen.

Das muss per se nicht schlecht sein, doch ich meine, dass Herr Fröhlich hier eventuell doch einen zweiten Blick auf Elon Musk und auf Tesla werfen sollte. Viele CEOs der etablierten Autobauer verweisen regelmäßig mit Skepsis auf die Finanzen von Tesla. (Herr Fröhlich führt zwar in dem Interview den Namen Tesla nicht an, aber wenn er von Profitabilität spricht, dann ist das ohne Zweifel ein kleiner Seitenhieb in diese Richtung.) Dennoch kann keiner anzweifeln, dass bei der Batterie die Amerikaner in Zusammenarbeit mit Panasonic (WKN: 853666) technologisch überlegen sind, und das mit großem Abstand.

Kann BMW es sich wirklich leisten, den Kern der neuen Fahrzeuge komplett von seinen Zulieferern abhängig zu machen? Ich muss leider sagen, dass ich ausgerechnet bei den Aussagen von Herrn Fröhlich etwas skeptisch bin, denn meiner Meinung nach hat er die Signifikanz der notwendigen Veränderungen bei einem Elektroauto nicht richtig gedeutet. Das Kernstück von Autos mit Verbrennungsmotoren ist der Motor. Bei elektrischen Autos dagegen ist es die Batterie. Dementsprechend sollte die Batterie mindestens genauso viel Aufwand, Mühe und Beachtung finden, wie das zuvor beim Motor der Fall war. Für mich schaut es derzeit hinsichtlich der aktuell verfolgten Strategie immer noch nicht danach aus, als ob dies verstanden wurde.

BMW meint es mit seiner Strategie sicherlich ernst, denn auch in vielen anderen Bereichen hat BMW zu kämpfen, und es steht mittlerweile einfach zu viel auf dem Spiel. Der Wandel zur Elektromobilität ist ohne Zweifel der nächste große Schritt in der Automobilwelt. Ob das Unternehmen aber in die richtige Richtung steuert, um dauerhaft seine Position als Premiumanbieter mit überlegener Produktqualität halten zu können, das ist sicherlich noch alles andere als gewährleistet.

Ist BMW es wert zu kaufen?

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Jakub Piwowarski besitzt keine der erwähnten Aktien. The Motley Fool besitzt und empfiehlt Aktien von Tesla. The Motley Fool empfiehlt BMW.

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