United Airlines investiert mehr in seine zweifelhafte Wachstumsstrategie

In den letzten zehn Jahren haben sich die amerikanischen Fluglinien United Continental (WKN:A1C6TV), Delta Air Lines (WKN:A0MQV8) und American Airlines (WKN:A1W97M) von Verlierern zu zuverlässigen Profitmaschinen entwickelt. Die gemeinsame Verpflichtung, die Kapazitäten unter Kontrolle zu halten, war für die Renaissance der Branche von entscheidender Bedeutung.

Doch unter der neuen Führung von United Continental ist dieser Plan aus dem Fenster geworfen worden. Nach der Kapazitätssteigerung von 3,5 % im Jahr 2017 – weit vor dem BIP-Wachstum – plant United, in den nächsten drei Jahren noch schneller zu wachsen. Dieser Wachstumsplan führt bereits zu einer Verschlechterung der Vorsteuermarge von United. Auf lange Sicht könnte der Schaden noch schlimmer sein, wenn das aggressive Wachstum von United in kleineren Städten einen Tarifkrieg mit American und Delta auslöst.

Der Dreh- und Angelpunkt der United-Strategie

Die Kernaussagen der Wachstumsstrategie von United Continental sind relativ einfach. Die Rendite einer solchen Airline hängt wesentlich davon ab, wie viele Anschlussmöglichkeiten sie bieten kann. Dies bedeutet, dass es für den Erfolg entscheidend ist, große Verbindungsflughäfen zu haben – und effiziente Zeitpläne zu erstellen, um die Anzahl der verfügbaren Verbindungen zu maximieren.

Das riesige Drehkreuz von Delta Air Lines in Atlanta ist das ideale Beispiel dafür, wie ein Drehkreuz funktionieren sollte. Delta betreibt dort rund 1.000 Abflüge und bedient mehr als 200 Ziele. Egal, wohin man fliegen will, über Atlanta kommt man wahrscheinlich dahin.

Die Mid-Continent-Hubs von United Airlines in Chicago, Denver und Houston sind im Vergleich dazu unterdimensioniert. United betreibt in Chicago, seinem größten Hub — von dort gehen aber nur 545 tägliche Abflüge.

Die Wachstumsstrategie von United sieht vor, dass Flüge an allen drei Drehkreuzen des mittleren Kontinents und in geringerem Maße auch an den Drehkreuzen an der Küste hinzugefügt werden. Der Schwerpunkt liegt auf dem Fliegen in mehr Kleinstädte, wo die Tarife aufgrund der geringen Konkurrenz durch Billigflugunternehmenen tendenziell höher sind. Dieser Plan ist jedoch weitaus riskanter, als das Management von United Continental zugeben will.

Werden die Piloten dem Management aus der Patsche helfen?

Das erste große Risiko besteht darin, dass United Continental seine neuen Kleinstadtrouten mit 50-sitzigen Jets auf unbestimmte Zeit nicht mehr bedienen kann. Obwohl Delta und American in den letzten Jahren den Einsatz dieser Flugzeuge reduziert haben, plant United, die Flotte der kleinen Regionalflugzeuge im Jahr 2018 um 31 Flugzeuge zu erweitern.

Die Führung von United Continental erkennt an, dass es nicht nachhaltig ist, sich auf Jets mit 50 Sitzplätzen zu verlassen. Sie haben höhere Stückkosten als 76-sitzige Regionaljets, und die Kunden hassen es, damit zu fliegen. Der Pilotenvertrag von United beschränkt jedoch den Einsatz der deutlich profitableren 76-sitzigen Jets.

United Continental-Präsident Scott Kirby scheint sehr zuversichtlich zu sein, dass die Piloten zustimmen werden, diese “Scope-Klausel” bei anstehenden Vertragsverhandlungen zu lockern, ohne dafür viel zu verlangen. Das wäre beispiellos. Der bestehende Pilotenvertrag von United ermöglicht es den Flugunternehmen, ihre Flotte um 70 weitere große Regionaljets zu erweitern, wenn sie gleichzeitig 88 Flugzeuge mit 100-120 Sitzen für den Einsatz von Streckenpiloten hinzufügt.

Solange Kirby an seiner Beharrlichkeit festhält, dass United Airlines diese kleineren Mainline-Flugzeuge nicht wirtschaftlich betreiben kann, werden die Piloten sich wahrscheinlich sträuben. Dies könnte United in den neuen Kleinstadtmärkten dauerhaft benachteiligen.

Werden Delta und American United den Rückstand aufholen ?

Betrachtet man nur die internationalen Drehkreuze an der Küste, so hat United Continental eine höhere Gewinnspanne als jeder seiner Konkurrenten. Der Margennachteil liegt einzig und allein darin begründet, dass die Verbindungsknoten auf dem mittleren Kontinent weniger effizient sind, so das Management.

Leider wird der Aufholprozess nicht annähernd so unkompliziert sein, wie es das Management impliziert hat. Erstens werden die Hubs von United niemals so dominant sein wie die von American und Delta. In Chicago — United’s No. 1 Hub in Bezug auf tägliche Abflüge — konkurriert das Unternehmen direkt mit einem großen Hub von American Airlines. In Houston betreibt United durchschnittlich 482 tägliche Abflüge und konkurriert damit mit dem nahegelegenen Dallas-Fort Worth, der 762 tägliche Abflüge hat.

Die einzige regional dominante Drehscheibe von United ist in Denver. Aber mit 375 täglichen Abflügen kommt es nicht annähernd an die Größenordnung der größten Hubs von American Airlines und Delta Air Lines heran.

Zweitens geht der Plan von United Continental davon aus, dass American Airlines und Delta Air Lines ihre Kapazitäten in den Märkten, in denen United wächst, reduzieren werden. Andernfalls würde der große Kapazitätszuwachs zu einem Preissturz führen.

Wenn United jedoch seine Wachstumspläne für 2019 und 2020 weiterverfolgt, werden seine Konkurrenten wahrscheinlich in Form von Sachleistungen reagieren. Dies könnte zu einem weiteren Margenrückgang bei allen drei Unternehmen führen. Aber United Continental startet mit der niedrigsten Gewinnmarge, also hätte es den größten Nachteil.