The Motley Fool

Wo befinden wir uns im Autozyklus?

Diese Woche in der aktuellen Episode von „Industry Focus: Energy“: Gastgeber Nick Sciple spricht mit dem Motley-Fool-Autospezialisten John Rosevear über den Zustand der Autoindustrie heute. Bleib dran, um zu erfahren, wo wir im Autozyklus stehen, wenngleich es ein paar widersprüchliche Indikatoren gibt. Außerdem: die endgültige Auflösung des UAW-Streiks und was das für GM (WKN:A1C9CM), Ford (WKN:502391) und den Rest der Großen in den USA bedeutet. Und wie die Fusion zwischen FCA (WK: A12CBU) und Peugeot über die Bühne geht und warum sie wahrscheinlich durchgeführt wird; was John im Jahr 2020 im Automobilsektor erwartet; einige Updates über die Einführung von elektrischen und selbstfahrenden Technologien und vieles mehr.

Nick Sciple: Willkommen bei Industry Focus, dem Podcast, der jeden Tag einen anderen Bereich der Börse behandelt. Heute ist Donnerstag, der 7. November, und wir schauen uns die neuesten Nachrichten zur Automobilindustrie an. Ich bin euer Gastgeber, Nick Sciple, und heute gesellt sich zu mir unsermMotley-Fool-Senior-Autoanalyst John Rosevear über Skype. Wie läuft es, John?

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John Rosevear: Es läuft super, Nick! Wie geht es dir?

Sciple: Es geht mir gut! Das wird eine tolle Show heute.

Es war ein verrücktes Jahr in den Autonews. Wir haben unseren ersten landesweiten Streik seit einem halben Jahrzehnt erlebt. Große globale Fusionen werden angekündigt. Gleichzeitig durchläuft die gesamte Branche diesen enormen Generationenwechsel in der Technologie hin zu Elektrofahrzeugen, autonomem Fahren und dergleichen. Wir werden das später noch besprechen.

Aber als Allererstes können wir auf den Zyklus in der Autoindustrie eingehen. Wir haben gesehen, dass eine Reihe von Unternehmen bereits Anfang dieses Monats ihre Ergebnisse gemeldet haben. Was haben uns diese jüngsten Ergebnisberichte über den Zustand der aktuellen globalen Automobilindustrie heute mitgeteilt?

Rosevear: Lass uns zuerst einmal ein bisschen zurückblicken, um ein etwas Kontext zu bekommen. Wir alle erinnern uns an die Rezession von 2008/2009. Die Autoverkäufe stiegen seitdem bis auf einen Höchststand, wo sie ziemlich genau heute auch noch sind, mit etwas Erosion, aber nicht vielen Rückgängen in den letzten Jahren. Wichtig daran ist: Das ist ein im historischen Vergleich sehr langer Zyklus.

Bisher geht es noch nicht nach unten, aber wir fragen uns alle, wann das passieren wird. Je nachdem, wen du fragst, gibt es verschiedene Anzeichen dafür. Ich weiß, dass Volkswagen in seinem Ausblick gesagt hat, dass es in mehreren Teilen der Welt mit einer Verlangsamung bis Ende des Jahres und bis 2020 rechnet. Es hat sich in China recht gut geschlagen, trotz einer deutlichen Marktkorrektur, die dort im Massenmarkt Automotive stattfindet. Zum Teil, weil der Luxusabsatz etwas stärker geblieben ist und die Marke Audi von Volkswagen zu den führenden Luxusmarken in China gehört. Aber es gibt Sorgen in Europa. Es gibt weniger Sorgen in den USA, aber trotzdem. Wenn die Gesamtwirtschaft hier beginnt zu schrumpfen, wird folgendes passieren: Sobald das Verbrauchervertrauen nachlässt, sinken auch die Autoverkäufe. Die Menschen kaufen keine neuen Autos, wenn sie denken, dass sie in einem Jahr auf Jobsuche gehen müssen. Unternehmen kaufen keine neuen Autos, wenn sie denken, dass die Gewinne schrumpfen werden. Wir achten alle auf Anzeichen dieser Art. VW hat gesagt, dass sie das erwarten. Das ist eine offizielle Prognose von ihnen.

Fiat Chrysler gab eine Prognose heraus, in der es hieß, die Gewinne würden im nächsten Jahr vielleicht ein wenig steigen, aber zumindest stabil bleiben. Ein Großteil des Betriebsergebnisses wird von Lkws und SUVs in Nordamerika getragen. Mehr als alles andere ist das eine Erklärung dafür, dass man davon ausgeht, dass der US-Markt noch etwas Leben in sich hat.

Es ist also ein gemischtes Bild. Sicherlich erwartet niemand in naher Zukunft Boomzeiten. Ein Abschwung ist unvermeidlich, das lehrt uns die Geschichte. Es gibt ein paar Anzeichen dafür an einigen Stellen, an anderen Stellen sind sie nicht so stark. Aber wenn du daran denkst, selbst Aktien zu kaufen, ist spät im Zyklus traditionsgemäß nicht die beste Zeit dafür. Aber, hey, es gibt vielleicht Schnäppchen da draußen.

Sciple: Möglicherweise sind einige dieser Bedenken, was den Zyklus betrifft, zumindest aus Sicht des Managements auch das Ergebnis davon, was wir Anfang dieses Quartals gesehen haben, nämlich den Streik der UAW gegen GM. Wie ich bereits sagte, ist dies der erste nationale Streik, den wir seit fast einem Jahrzehnt hatten. Er dauerte 40 Tage, vom 16. September bis 25. Oktober. Sehr, sehr lange für einen Streik. Ein nationaler Streik ist überhaupt nicht normal – und dann auch noch einer, der sich über einen so langen Zeitraum erstreckt, was natürlich gravierend ist. Wie steht es um GM nach dem Streik? Wie sieht es heute in den Beziehungen zwischen dem Unternehmen und der UAW aus?

Rosevear: GM sagte, sie erwarten, dass der Streik sie etwa 3 Mrd. US-Dollar kosten werde. Im dritten Quartal kostete er sie 0,52 US-Dollar pro Aktie an bereinigtem Gewinn und rund 400 Mio. US-Dollar an Cashflow. Zudem kostete er etwa 3,3 Mrd. US-Dollar Umsatz in Nordamerika, weil sie Einnahmen nur dann buchen, wenn sie Fahrzeuge an Händler liefern, nicht jedoch, wenn die Werke stillstehen. Sie denken, dass sie einen Teil dieser Produktion bis zum Jahresende ausgleichen können, aber sie haben ihre Prognose für das Gesamtjahr nach unten korrigiert und gesagt, dass alles andere auf Kurs sei, aber der Streik reißt natürlich ein Loch in die Bilanz. Das war nicht unerwartet. Insgesamt war der Bericht von GM unter den gegebenen Bedingungen positiv.

Aber was haben sie dafür bekommen? Schauen wir uns den Deal an, den sie mit der UAW abgeschlossen haben und der von den Arbeitern genehmigt wurde. Die UAW hat fast alles bekommen, was sie wollte, außer der wirklich großen Sache (lacht) – das ist wahrscheinlich der beste Weg, es auszudrücken. GM wollte einige Fabriken schließen. GM musste Fabriken schließen. Die Arbeiter mögen das natürlich nicht. Sie wollen nicht, dass Fabriken geschlossen werden. Die Arbeiter wollten auch einen kürzeren Weg vom Einstieg bis zum Spitzenlohn. Sie wollten einen Weg für die externen Auftragnehmer, um Vollzeitbeschäftigte zu werden. Sie wollten ihren Beitrag zu den Gesundheitskosten und dergleichen beibehalten. GM hat das alles verstanden. Aber GM wird die Fabriken schließen. Also, wenn wir uns das große Ganze ansehen, dann hat jeder gewonnen. Es hat sich für GM gelohnt, diese Einigung zu erreichen, zumindest wohl auf lange Sicht, aber sie tut kurzfristig weh.

Sciple: Also, GMs langfristige Kosten für die Instandhaltung dieser Fabriken fallen weg – sie sind in der Lage, die loszuwerden, im Austausch dafür, dass sie der Gewerkschaft diese höheren Löhne, die sie wollten, zugestehen. Ich glaube, der besondere Knackpunkt waren die Gesundheitskosten. Die Gewerkschaft zahlte Preise weit unter dem Markt und GM wollte die Beschäftigten näher an das heranbringen, was der typische Arbeiter zahlen würde. Aber auch diese Summen liegen immer noch weit unter dem Rest des Marktes. Wenn wir uns die anderen großen US-Autohersteller anschauen – ich denke, dass Ford aktuell mit der UAW am Verhandlungstisch sitzt –, gibt es da irgendwelche Signale, wie die Vereinbarungen mit den anderen Autoherstellern aussehen werden? Und wie viel Einfluss könnte die Industrie auf die Arbeiterschaft haben?

Rosevear: Ford hat zunächst mal einen Deal ausgehandelt, das heißt, Ford und die UAW-Führung haben sich darauf geeinigt und er ist jetzt zur Abstimmung für die Arbeiter freigegeben. Die Vereinbarung braucht die einfache Mehrheit der Arbeitnehmer, sowohl bei den normalen Stundenlöhnern als auch beim sogenannten Handwerk, das sind Menschen wie Schweißer, die auf einer etwas höheren Ebene bezahlt werden. Wenn sie eine einfache Mehrheit von beiden Gruppen bekommen, geht die Sache durch. Ford hat in den letzten Jahrzehnten eine etwas bessere Beziehung zur UAW gehabt als GM und Chrysler, was zum Teil am Stil von Ford liegt. Ford ist sich bewusst, dass die Opfer der UAW dem Unternehmen geholfen haben, während des Abschwungs 2008/2009 den Konkurs zu vermeiden. Bill Ford sagt das häufig. Bill Ford ist der Vorsitzende des Vorstands. Sobald die GM-Sache abgeschlossen war und die UAW ihre Aufmerksamkeit auf den Abschluss des Ford-Deals richtete, war kein allzu großer Groll zu erwarten. Und tatsächlich dauerte es nur ein paar Tage und sie hatten einen Deal, der ähnlich aussieht wie der von GM, außer dass Ford nicht darauf aus ist, Fabriken zu schließen. Es gibt eine Fabrik, die schließen wird. Es ist eine kleine Motorenfabrik in Michigan. Und sie planen, jedem Arbeiter dort entweder eine Abfindung für den Ruhestand oder einen neuen Job in einem anderen Werk anzubieten, das nur 15 Meilen entfernt liegt. Es ist also nicht so schlimm wie in dem Fall, als GM eine Fabrik schloss, die einst 5.000 Menschen in Ohio beschäftigte, und nun einfach weg ist. Das ist eine viel kleinere Sache.

Mein Gefühl sagt mir, dass der Deal wahrscheinlich abgeschlossen wird. Natürlich gibt es da einiges zu meckern. Es gibt immer Menschen, die mehr wollen. Aber ansonsten folgt die Vereinbarung in weiten Teilen dem Muster des GM-Deals.

Sciple: Wir haben auch von Ford in letzter Zeit interessante Nachrichten gelesen, was deren EV-Strategie angeht. Sie haben angekündigt, ein landesweites EV-Ladennetz sowie eine Partnerschaft mit Amazon bei den Ladestationen aufzubauen. Was haben wir über die breitere Strategie von Ford in Bezug auf Elektrofahrzeuge gelernt und wie wird das Unternehmen durch sie in Zukunft ausgerichtet sein?

Rosevear: Ford arbeitet intensiv an den Vorbereitungen für etwas, das Ende dieses Monats geschehen soll, wenn sein lang erwartetes, von Mustang inspiriertes elektrisches Sport-Crossover präsentiert werden soll. (lacht)

Sciple: Das ist eine vollmundige Ankündigung.

Rosevear: Ja. Im Grunde genommen muss man sich so ein Fahrzeug wie den Jaguar I-PACE vorstellen – und sich dann ein aggressives, von Mustang inspiriertes Styling und die sehr gute Beschleunigung eines Elektrofahrzeugs dazu denken. Dies wird Fords erstes Elektrofahrzeug mit großer Reichweite sein. Sie versprechen, dass es, zumindest mit einem optionalen Akkupack, eine Reichweite von 300 Meilen oder mehr erreichen kann. Wir kennen die Preise noch nicht. Ich erwarte, dass das eher ein Mainstream- als ein High-End-Produkt ist, wenn man bedenkt, wie viel Aufwand sie in Dinge wie das Ladennetz und so weiter investieren.

Dies ist der erste aus einer Reihe von elektrischen Fords, die noch auf den Markt kommen werden. Fords ganze Strategie dabei ist, nicht nach dem Motto zu verfahren: „Hier ist eine schöne elektrische Version des Fusion“ oder des Explorer oder was auch immer. Es geht darum, die Batterie- und Elektrofahrzeugtechnologie zu nutzen, um einzigartige Vorteile zu erzielen. So werden sie es an ihren Kundenstamm verkaufen, der natürlich etwas skeptisch ist. Sie zeigen: „Wir bauen einen elektrischen SUV!“ Großartig. „Das wird unseren schnellsten Mustang bei der Beschleunigung noch toppen“, oder was auch immer. Ich weiß nicht, ob das stimmt. Aber die Beschleunigung wird sehr gut sein und vermutlich so einfach zu bedienen, wie möglich, und so preiswert, wie es darstellbar ist. Und dann werden wir sehen, wie es weitergeht.

Sie haben einen elektrischen F-150 in Arbeit. Ich gehe davon aus, dass der eine riesige Schleppkapazität haben wird. Auf der Messe der Specialty Equipment Manufacturers Association, bei der es um Custom Cars und Teile für Custom Cars geht, zeigte Ford einen elektrischen Mustang, den das Unternehmen zusammen mit einem Lieferanten, Webasto, mit etwa 1.000 PS und, in einer interessanten Variation, einem Sechsgang-Schaltgetriebe gebaut hatte. Die meisten Elektrofahrzeuge verwenden einstufige Getriebe. Das ist einfach und effektiv. Du stellst das Ding an und fährst los. Das war eine interessante Wendung. Sie zeigt, dass Ford darüber nachdenkt, wie sie einen elektrischen Mustang machen können und wie er aussehen könnte. Das ist ziemlich offensichtlich ein Test und bisher war die Reaktion der Fans: „Hey, das will ich mal ausprobieren!“ Also, sie könnten an etwas dran sein. Vielleicht siehst du irgendwann einmal einen elektrischen Mustang.

Sie haben eine Reihe von Elektrofahrzeugen in Arbeit. Wir wissen, dass sie auch an elektrischen Nutzfahrzeugen und so weiter arbeiten. Kurzfristig, um die strengeren europäischen Emissionsvorschriften zu erfüllen, aber auch längerfristig denken sie, dass das Unternehmen hier ansetzen muss. Der ehemalige CEO Mike Fields sagte mir schon vor einigen Jahren, dass Ford über die Frage nachdenke, wie sie ihre Kunden an Elektrofahrzeuge heranführen können. So werden sie es machen. Sie werden schnell sein, sie werden sexy sein, die Lastwagen werden beachtliche Fähigkeiten haben,  Lieferwagen werden niedrige Gesamtbetriebskosten bieten. Sie werden die Technologie der Elektrofahrzeuge nutzen, nicht nur nach dem Motto „Schau, wir fahren ein Elektrofahrzeug“, sondern auch, um die spezifischen Verkaufspunkte verschiedener Produkttypen und Marktsegmente zu ergänzen. Das ist ihre Strategie. Sie werden nicht die Ersten sein, sie werden nicht unbedingt das Premiumsegment besetzen, aber ich sage voraus, dass sie ziemlich gut abschneiden werden. Ford kennt seine Kunden sehr gut, besser als einige andere Automobilhersteller.

Sciple: Wir haben in der Vergangenheit in dieser Show darüber gesprochen, dass Ford und VW sich nicht so wohl mit Elektroautos gefühlt haben, aber auch, wenn es um die Reichweite geht. Wie wirkt sich das weiterhin aus? Fords Strategien, wie du sie beschreibst, klingen sehr ähnlich wie die, mit denen sich VW dem Thema EV nähert.

Rosevear: VW will Elektrofahrzeuge an alle verkaufen, oder zumindest an alle, die das Unternehmen überzeugen kann, eines zu kaufen. Sie haben es auf riesige Mengen abgesehen, den Massenmarkt. Der ID.3, der gerade erst in die Vorproduktion geht und den sie voraussichtlich nächstes Jahr ausliefern werden, ist auf den ersten Blick ein elektrischer Golf. Und der Golf ist natürlich das europäische Standbein. Es ist jetzt das Markenzeichen von VW. Die Partnerschaft mit Ford ist interessant. Was sie Ford bringt, ist die Möglichkeit, wahrscheinlich ein elektrisches Nutzfahrzeug in Europa ziemlich schnell auf den Markt zu bringen, indem man die Architektur von VW nutzt. Vielleicht können sie, bevor sie eine selbst gemachte Version fertigstellen können, hierauf setzen und sich einen Vorsprung erarbeiten. Das hilft ihnen, die Einhaltung der Vorschriften in Europa schnell zu erreichen. Und es hilft, einen Markt zu etablieren, den sie mit ihrem Fachwissen über kommerzielle Flotten, ihrem Service für kommerzielle Flotten und so weiter und ihrer eigenen Technologie in Bezug auf die Konnektivität unterstützen können, was eine weitere große Sache ist, an der Ford gerade arbeitet. Unternehmen mit einer großen Flotte haben hier ein großes Interesse, weil sie dann wissen, wo alle ihre Vans sind und wie viel Kraftstoff sie verbrauchen, wie viel Ladung sie an Bord haben, all dieses Zeug.

Auf der Seite braucht VW natürlich etwas Hilfe. Die Vereinbarung mit Argo KI war ein guter Schachzug für sie. Sie bringt Argo KI etwas mehr Geld und sie bringt mehr Größe in das Programm. Sie werden sich wahrscheinlich außerhalb Europas nicht zu aggressiv begegnen. Ford ist in Nordamerika offensichtlich sehr, sehr stark. VW ist in Europa offensichtlich sehr, sehr stark. VW ist viel stärker als Ford in China. Es wird interessant sein zu sehen, wenn sie im Wettbewerb miteinander stehen. Aber Argos Programm ist ziemlich fortgeschritten. Für VW war das ein gutes Geschäft. Für Ford ist es auch eine gute Idee, die Plattform von VW zu nutzen, um ein Elektronutzfahrzeug in Europa schnell auf den Markt zu bringen, wo die Vorschriften immer strenger werden. Wir wissen nicht genau, wie viel Geld den Besitzer wechselt, aber auf dem Papier macht es viel Sinn.

Sciple: Genau und jetzt möchte ich ein wenig über Fiat Chrysler sprechen. Gefällt dir die Entwicklung dort? Als wir das letzte Mal über sie sprachen, hatten sie einen Fusionsvorschlag mit Renault, um ihre Größe zu steigern und Zugang zu den EVs des Unternehmens zu erhalten. Das klappte nicht ganz, auch wegen des Widerstandes der französischen Regierung. Die neuesten Nachrichten aus dem Hause Fiat Chrysler sind jedoch, dass das Unternehmen eine Fusion mit einem anderen französischen Automobilunternehmen, Peugeot, untersucht. Was wissen wir über diese Fusion?

Rosevear: Sie wird wahrscheinlich passieren. (lacht)

Sciple: Das ist schon mal gut! (lacht)

Rosevear: Sie haben einen Vertrag unterzeichnet, um die Dinge so schnell wie möglich zu klären. Das könnte zu einem formellen Geschäft werden, das innerhalb weniger Wochen Aktionären und Aufsichtsbehörden vorgelegt werden kann. Es hieß, dass sie das bis Ende des Jahres umsetzen könnten. Nicht fertig machen, aber in Bewegung bringen. Das scheint sehr sinnvoll. Carlos Tavares ist der CEO von Peugeot. Er ist ein kluger Unternehmensführer. Er hatte viel Erfolg mit Peugeot. Aber Peugeot hat ein strukturelles Problem, nämlich, dass das Unternehmen stark auf Europa konzentriert ist und der europäische Markt reif ist, sodass es ein sehr geringes Wachstum gibt, einen hohen Wettbewerbsdruck, der die Margen nicht verbessert, und die einzigen Wachstumsbereiche SUVs sind, was kein Bereich ist, in dem Peugeot traditionell stark ist. Peugeot würde sich wünschen, mehr Präsenz in den Vereinigten Staaten zu haben. FCA verdient in den Vereinigten Staaten offensichtlich viel Geld mit Lastwagen und Jeeps. Sie haben SUVs, die sie in größerer Stückzahl nach Europa bringen könnten. Sie haben eine SUV-Marke, die an hocheffiziente Peugeot-Plattformen usw. angepasst werden kann und dazu dienen kann, Umsatz und Marktanteile in Europa zu generieren. Sie passen auf viele verschiedene Arten zusammen.

Was die französische Regierung angeht, heißt es jedenfalls, dass sie dieses Geschäft aus verschiedenen Gründen gegenüber einem FCA-Renault-Deal favorisiert, was ich im Moment nicht ganz verstehe. Die französische Regierung scheint hier kein Hindernis zu sein. Sie werden sich natürlich auch noch mit der italienischen Regierung befassen müssen, der traditionellen Heimat von Fiat. Und der deutschen Regierung, weil Peugeot Opel besitzt, den deutschen Automobilhersteller, der viele, viele Jahre lang eine GM-Tochter war. Sie haben Opel gekauft. Die deutschen Gewerkschaften sind sehr mächtig und wollen natürlich auch ein Wörtchen mitreden. Auch dort hat der Staat eine Investition getätigt.

Peugeot hat einen chinesischen Investor, und das könnte auch im Moment ein sensibles Thema sein. Aber ich wette, dass dies wie geplant als „50/50 Fusion auf Augenhöhe“ voranschreitet. Carlos Tavares, CEO von Peugeot, wird CEO des fusionierten Unternehmens. John Elkann, der die Familie Agnelli vertritt, die Fiat seit Jahrzehnten besitzt, wird der Vorsitzende des Aufsichtsrats sein. Peugeot erhält einen Platz mehr im Vorstand als FCA. Ich denke, es wird auf sechs und fünf Vertreter hinauslaufen. Aber John Elkann wird der Vorsitzende sein.

Was in Bezug auf Fabriken, Arbeiter, Produkte und so weiter passieren wird, wissen wir noch nicht.

Sciple: John, was ist der Grund für die Dringlichkeit, mit der Fiat Chrysler hier unterwegs ist? Offensichtlich hatten wir diesen Deal vor weniger als sechs Monaten mit Renault, jetzt haben wir einen weiteren Deal mit Peugeot. Es scheint eine hohe Priorität des Managements zu sein, eine solche Fusion durchzuführen. Woher diese Dringlichkeit?

Rosevear: Sergio Marchionne, der jahrelang CEO war und im vergangenen Jahr verstarb, predigte schon jahrelang, dass die Automobilindustrie konsolidiert werden müsse. Es gab zu viele Fabriken, die nicht genügend Fahrzeuge herstellten, um ausreichend profitabel zu sein. Die alte Faustregel in der Automobilindustrie ist, dass eine Automobilfabrik bei etwa 80 % ausgelasteter Kapazität ein ausgeglichenes Ergebnis erzielt. Unter Kapazität versteht man den Betrieb von zwei Schichten mit voller Geschwindigkeit an fünf Tagen in der Woche. Wenn man darunter liegt, verdient man möglicherweise kein Geld in dieser Fabrik. Es gab zu viele Fabriken, die sich in dieser Situation befanden. Er hielt eine Konsolidierung für wichtig, auch deshalb, weil sie Dingen wie Elektrofahrzeugen, dem autonomen Fahren, Mobilitätsunternehmen, die mit Carsharing zu tun haben könnten etc. mehr Bedeutung verleihen würde. Je mehr man sich darauf einlässt, desto niedriger sind die Kosten, die man hat, und desto komfortablere Margen kann man erzielen, desto besser bist du in Abschwungphasen und so weiter, und du musst dann diese Krisen nicht in Abschwungphasen bewältigen, in denen die Autohersteller am Rande des Konkurses stehen, wie wir in der Vergangenheit gesehen haben, oder sogar in Konkurs gehen, wie wir es beim letzten Mal gesehen haben. Er war der Meinung, dass dies eine sehr wichtige Sache für die Autoindustrie sei.

Und in den etwa zehn Jahren seit der Fusion von Fiat und Chrysler mussten sie die Schulden zurückzahlen. Was sie taten, war, in die profitabelsten Produkte zu investieren – Jeeps, Pickups, solche Dinge, Luxusfahrzeuge –, um Cashflow zu generieren, sodass sie das Geschäft stabilisieren konnten und dann auf Dinge wie Zukunftstechnologien und so weiter schauen. Und das Ergebnis ist, dass ihre Schulden gesunken wurden. Ihre Gewinne waren gut. Aber sie liegen mit Dingen wie Elektroautos und so weiter im Rückstand. Peugeot hingegen hat sich mit Kleinwagen, mit Elektrofahrzeugen usw. recht gut geschlagen. Es bringt in die Fusion also einen Teil dieser Technologie ein. Es gibt ihnen das, was sie brauchen, um in Europa auch in Zukunft die strengeren Emissionsvorschriften einzuhalten.

Sie werden in der Lage sein, das mit Peugeot zu erreichen, was für sie bis 2022 ein teures Problem werden würde. Sie verstehen das. Außerdem gibt es einige regionenspezifische Dinge. Fiat verkauft unter anderem Kleinwagen in Südeuropa. Diese Autos waren nicht sehr profitabel. FCA hat gesagt, dass sie auf etwas größere Autos setzen werden, die etwas höhere Margen haben, aber die Architekturen und Motoren und so weiter mit Peugeot teilen. Dann kann man die Grundlagen eines Autos entwickeln, um ein Auto mit Peugeot-Flair herzustellen, das man in vielleicht Frankreich und den Niederlanden und Orten wie diesen verkauft, und dann ein Fiat-Auto, das man in Italien und Spanien verkauft, wo die Marke traditionell stark ist. Es gibt viele Möglichkeiten für solche Entwicklungen auf der ganzen Welt.

In China läuft das Geschäft aber nicht gut. Keines dieser beiden Unternehmen ist ein Big Player in China. Wir warten noch auf die Pläne, was sie dort zu tun gedenken.

Sciple: John, ich möchte noch einmal die Autoindustrie als Ganzes betrachten. Wir haben diese große Konsolidierung zwischen Fiat Chrysler und Peugeot erwähnt. Das wird der viertgrößte Autohersteller der Welt sein. Wir haben über Arbeitskonflikte gesprochen, wenn es um die Schließung von Fabriken geht. Wenn du ins nächste Jahr, in das Jahr 2020 schaust, was wirst du in dieser Branche verfolgen und worauf sollten die Investoren am meisten achten?

Rosevear: Da wäre erst einmal die Frage: Wie gut läuft diese Fusion? Es können noch weitere folgen. Wir alle haben den Atem angehalten und uns gefragt, ob eine Welle der Konsolidierung stattfinden würde. Wir haben ein paar kleine Bewegungen gesehen, aber das ist ein großer Schritt. Wir werden vielleicht mehr davon sehen. Wir können sehen, dass Renault und Nissan sich zum Beispiel noch näher kommen, als sie es bereits sind. Es gibt einige Spieler, die wir uns ansehen, wie BMW und Honda. Sie sind große Unternehmen, sie sind profitabel, aber sie könnten es besser machen, wenn sie noch größere Unternehmen wären. Aber natürlich gibt es bei jedem Unternehmen, auf das man verweisen kann, auch Gründe, warum sie es nicht tun wollen, und so weiter. Es wird interessant sein zu sehen, wie sich das entwickelt, wenn die Fusion von Fiat Chrysler und Peugeot erfolgreich ist und beginnt, sich auszuzahlen. Es war eine Überraschung für die Branche vor einem Jahrzehnt, dass die Fusion von Fiat und Chrysler erfolgreich war. Damit haben sie sehr gute Arbeit geleistet. Das ist eine Sache, die ich mir ansehen werde.

Eine weitere Sache, die wir alle beobachten werden, ist natürlich das Niveau der Autoverkäufe rund um den Globus. Wann hier Schwächen auftauchen, denn es ist sehr spät im Zyklus. Wir werden natürlich auch die Akzeptanz der Elektrofahrzeuge beim Verbraucher beobachten. Es gibt viele neue Elektrofahrzeuge. Einige von ihnen sind in diesem Jahr auf den Markt gekommen. Im nächsten Jahr kommen weitere hinzu. Wie gut verkaufen sie sich? Auf welchem Preisniveau liegen sie? Wie geht es Tesla? Es gab dort einige Probleme. Wie geht es ihnen in China und so weiter?

Der chinesische Markt ist ein weiterer Joker. Er ist zusammengebrochen. Die meisten der globalen Automobilhersteller melden niedrigere Gewinne aus China, mit Ausnahme des Luxussegments. Das ist eine weitere Sache, die wir beobachten werden. Und immer wieder die Frage: Schafft es jemand, eine autonome Elektro-Taxiflotte herauszubringen? Waymo hat ein paar Fahrzeuge, die in Arizona ohne Fahrer auf Testbasis herumfahren. Wir wissen, dass die Arbeit in der GM-Tochtergesellschaft Cruise auf ein ähnliches Ziel hinausläuft und sie das bald in Orten wie San Francisco und so weiter an den Start bringen wollen. Wir wissen nicht, wie bald das sein wird. Es gibt andere Spieler, einschließlich einiger, die sich im Tarnmodus befinden. Wir wissen nicht, wie sich das alles entwickeln wird. Aber wenn es jemandem gelingt, wird es nächstes Jahr noch spannend, das zu beobachten und zu sehen, wie es läuft.

Sciple: Ja, John. Ich denke, es wird ein sehr aufregendes nächstes Jahr. Wenn man sich die Automobilindustrie als Ganzes ansieht, ist dies eine Branche, die sich von Jahr zu Jahr entwickelt hat. Aber wir sehen, dass technologische Veränderungen Schritte wie diese großen Fusionen erzwingen und viele Modelle jetzt als Elektroautos herauskommen. Das macht es zu einer aufregenden Zeit. Es ist immer wieder spannend, dass du dein Wissen darüber weitergeben kannst! Danke, John!

Rosevear: Ich danke dir!

Sciple: Wie immer kann es sein, dass du als Zuhörer Aktien von Unternehmen besitzt, die in dieser Show diskutiert werden, und The Motley Fool kann formelle Empfehlungen für oder gegen diese Aktien haben – also kaufe oder verkaufe nichts ausschließlich auf dem basierend, was du hier gehört hast. Vielen Dank an Austin Morgan für seine Arbeit hinter der Bühne! Das waren John Rosevear und Nick Sciple. Danke fürs Zuhören und Fool on!

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Dieser Artikel wurde von John Rosevear auf Englisch verfasst und am 11.11.2019 auf Fool.com veröffentlicht. Er wurde übersetzt, damit unsere deutschen Leser an der Diskussion teilnehmen können.  

John Mackey, CEO von Whole Foods Market, einer Amazon-Tochtergesellschaft, ist Mitglied des Vorstands von The Motley Fool. The Motley Fool besitzt und empfiehlt Aktien von Amazon und Tesla.

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