VW-Manager erwartet „darwinschen Ausleseprozess“ bei europäischen Autobauern

Ab dem Jahr 2020 gelten für europäische Pkw-Verkäufe die weltweit strengsten Auflagen für Schadstoffemissionen. Das verleitete Luca De Meo, den italienischen Chef der spanischen Volkswagen (WKN:766403)-Marke Seat, zu markanten Aussagen. In einem Interview mit der Wochenzeitung Die Zeit spricht er von „Rock ‘n’ Roll“, Autobauern, die diese Vorgaben nicht erreichen können, und gar einem darwinschen Kampf ums Überleben. Schauen wir mal, was hinter den europäischen Emissionsvorgaben steckt und welch Ungemach der Daimler (WKN:710000)-Aktie dadurch drohen könnte.

Das sind die ab 2020 geltenden europäischen Regelungen für Neuwagenemissionen

Die europäischen Emissionsvorgaben beziehen sich auf die durchschnittlichen CO₂-Emissionen einer Fahrzeugflotte. Die Vorgaben werden dabei als durchschnittliche CO₂-Emissionen in Gramm pro Kilometer (g/km) pro neu zugelassenem Fahrzeug angegeben. Innerhalb der Neuwagenflotte eines Herstellers können also Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen die hohen Emissionen anderer Fahrzeuge ausgleichen. Es ist zudem auch möglich, die Flotten mehrerer Hersteller zu kombinieren.

Als Emissionsstandard gilt dabei langfristig der neue WLTP-Wert (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), welcher deutlich höhere Emissionen je Fahrzeug angibt als der ehemalige NEFZ-Wert (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Ab 2020 beträgt der zugelassene Emissionswert je Fahrzeugflotte 95 g/km pro Fahrzeug. Für einzelne Hersteller wird dieser Wert allerdings um das durchschnittliche Gewicht der Neuwagenflotte bereinigt. Hersteller mit schwereren Autos dürfen also auch mehr ausstoßen.

Die Strafen, die bezahlt werden müssen, wenn diese Vorgaben nicht eingehalten werden, sind dabei deutlich. Für jedes Gramm CO₂, welches den Grenzwert übersteigt, sind pro Fahrzeug 95 Euro fällig. Verfehlt der VW-Konzern mit seinen jährlich knapp 11 Millionen ausgelieferten Pkws die Emissionsvorschrift nur um ein einziges Gramm, beläuft sich die Strafe auf 1 Mrd. Euro.

Bis zum Jahr 2022 gibt es aber auch noch sogenannte Supercredits für besonders CO₂-arme Fahrzeuge. Jedes Fahrzeug mit Emissionen von weniger als 50 g/km darf 2020 doppelt gezählt werden, 2021 noch 1,66-mal und 2022 noch 1,33-mal. Diese Supercredits gelten auf alle Fälle für alle reinen batteriebetriebenen Elektroautos, die mit Emissionen von 0 g/km in die Berechnung eingehen. Auch alle modernen Plug-in-Hybride dürften unter dieser Emissionsgrenze bleiben. Die Plug-in-Hybrid-Version der neuen A-Klasse weist nach WLTP-Standard beispielsweise einen Emissionswert von 30 g/km auf.

Eine kleine Beispielrechnung zeigt, wie wichtig diese Supercredits werden könnten:

Eine Mercedes G-Klasse – der Mercedes Geländewagen, der oft in US-Rap-Videos zu sehen ist – emittiert in der kleinsten Motorisierung nach WLTP-Standard rund 290 g/km. Mit einem verkauften Mercedes EQC im Jahr 2020 könnten diese erhöhten Emissionen aber bereits kompensiert werden. Dieser eine EQC geht nämlich mit Emissionen von 0 g/km doppelt in die Berechnung ein. Teilt man also die G-Klasse-Emissionen von 290 g/km durch diese drei Fahrzeuge, erhält man durchschnittliche Emissionen für einen Fahrzeugmix aus einer G-Klasse und einem EQC von 98 g/km pro Fahrzeug – das ist schon ziemlich nahe dran an den strengen EU-Vorgaben.

Ein guter Grund, warum die Automobilhersteller auf dem europäischen Markt bei der Elektromobilität so viel Gas geben. Beispielsweise will die VW-Marke Audi ihren Händlern künftig nur dann den kompletten Bonus ausbezahlen, wenn 20 % der verkauften Fahrzeuge einen Elektroantrieb haben.

Ein Blick auf die Konsequenzen für die Daimler-Aktie

Mit CO₂-Flottenemissionen von 132 g/km im Jahr 2018 ist der Daimler-Konzern deutlich über den neuen EU-Grenzwerten. Wenn sich in den nächsten Jahren daran nichts verändert, dann könnten die Strafen durchaus fürchterlich ausfallen – auch wenn der Daimler-Grenzwert aufgrund der größeren Fahrzeuge nicht 95 g/km, sondern 105 g/km betragen dürfte. Bei einer Überschreitung von 27 g/km sprechen wir bei 2,4 Millionen Fahrzeugen von potenziellen Strafzahlungen von 6 Mrd. Euro. Uff!

In den 2018er-Zahlen dürften aber noch keine Supercredits enthalten sein. Zudem sollten sich in den kommenden Jahren die Elektroanstrengungen des Konzerns ausbezahlen. Einerseits die komplette Umstellung der Marke Smart auf elektrische Antriebe – auch wenn der Daimler-Anteil hier nur noch 50 % beträgt –, andererseits die neuen EQ-Modelle, die in den kommenden Monaten ihre Verkaufspremieren feiern.

Eine Studie geht beispielsweise davon aus, dass Daimler bis 2021 seine Neuwagenflottenemissionen aufgrund der oben angesprochenen Initiativen derart drücken kann, dass lediglich eine Strafe von 190 Mio. Euro übrig bleiben wird. Deutlich trüber sehen die Studienautoren dabei die kurzfristigen Aussichten für Fiat Chrysler, Volkswagen und Ford.

Mit Blick auf die noch weiter verschärften Grenzwerte für den Zeitraum bis 2025 sollen sowohl Daimler als auch Volkswagen und BMW die Grenzwerte locker erreichen – wenn sich ihre ambitionierten Pläne bewahrheiten. Daimler erwartet beispielsweise für 2025 einen Anteil reiner batterieelektrischer Pkws von bis zu 25 %. Inklusive Plug-in-Hybriden soll der Anteil gar auf deutlich über 40 % steigen.

Die deutschen Autobauer sind für den darwinschen Ausleseprozess also anscheinend gut gerüstet – zumindest nach allem, was wir Stand heute wissen.