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Die Elektromobilität wird die deutschen Autobauer nicht zerstören

Foto: Volkswagen AG

Die deutschen Autobauer BMW (WKN: 519000), Daimler (WKN: 710000) und Volkswagen (WKN: 766403) haben wahrlich schon bessere Zeiten gesehen. Zu hausgemachten Problemen wie dem Dieselskandal gesellen sich gigantische Branchenveränderungen. Die heute wohl greifbarste, weil am weitesten fortgeschrittene Veränderung ist die Elektromobilität. Genau hier bin ich mir aber ziemlich sicher: Das wird weder die Unternehmen noch die Aktienkurse von BMW, Daimler und VW zerstören.

Die Art der Elektromobilitätsinnovation ist den Automobilherstellern nicht fremd

Wird von Innovation und Disruption gesprochen, wird selten erklärt, was mit den Begriffen gemeint ist. Ja, ich weiß, Besserwisser mag keiner und akademische Feinheiten sind in der Realität der freien Marktwirtschaft oftmals nutzlos. Dennoch macht es Sinn, unterschiedliche Arten von Innovationen zu unterscheiden, um einzuschätzen, mit welchen Veränderungen etablierte Unternehmen eher erfolgreich oder eher weniger erfolgreich umgehen können.

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Clayton Christensen differenziert dabei zwischen disruptiven und evolutionären Innovationen. Bei evolutionären Innovationen ändert sich nicht viel; die Kundengruppen und Kundenanforderungen bleiben dabei beispielsweise deckungsgleich. Bei disruptiven Innovationen hingegen sind die Veränderungen weitaus umfassender; insbesondere verändern sich die Produkteigenschaften, die den Kunden für ein bestimmtes Produkt begeistern.

Safi Bahcall schreibt in seinem lesenswerten Buch Loonshots hingegen über die verrückten Dinge, von denen jeder zunächst glaubt, dass sie niemals funktionieren werden. Außerdem schreibt er über die Unterschiede von Produkt- und Strategie-Loonshots. Ein strategischer Loonshot war beispielsweise der erste Walmart in einem 3.000 Seelendorf, der der ganzen Welt zeigte, wie viel mehr Umsatzpotenzial in ländlichen Regionen steckt. Produkt-Loonshots sind all die zunächst verrückt und nutzlos erscheinenden Produkte, die dann überraschend schnell weltweite Verbreitung finden: Smartphones, Tablets, smarte Uhren, kabellose Kopfhörer oder bald vielleicht schon smarte Brillen. Bahcall ist sich dabei sicher, ein Unternehmen hat, wenn überhaupt, meist nur einen dieser Loonshot-Typen in seiner DNA.

Sowohl mit Blick auf die Innovationstheorien von Bahcall als auch von Christensen sehe ich gute Chancen, dass die deutschen Autobauer die scheinbar unausweichliche Elektromobilitätsrevolution meistern werden. Erstens sind die Verkaufsargumente dabei beinahe deckungsgleich mit den bisherigen: Beschleunigung, Komfort, Reichweite und Verbrauch sowie oftmals auch das Image, das mit einem bestimmten Auto bei den Nachbarn erzeugt wird. Zweitens zeigen Volkswagen, Daimler und auch BMW seit Jahrzehnten zuverlässig, dass sie mit kontinuierlichen Produktinnovationen beinahe keinerlei Probleme haben. Das wird sich zum richtigen Zeitpunkt auch bei der Elektromobilität zeigen.

Die Deutschen sind nicht zu spät und ganz so einfach sind Elektroautos auch nicht

Man liest so einiges über eingestaubte Dinosaurier und dergleichen, wenn man sich für die deutschen Automobilhersteller interessiert. Darunter gibt es oft auch Kommentare dahin gehend, wie unbegreiflich es doch sei, dass diese das Elektrozeitalter derart verschlafen haben. Dabei rätsele ich immer wieder aufs Neue, wie man das heute schon behaupten kann. Schließlich erreichten rein batterieelektrische Pkws im ersten Halbjahr 2019 einen weltweiten Marktanteil von gerade einmal 1,7 %.

Im gleichen Atemzug bekommt man dann zu hören, wie einfach es doch sei, heutzutage ein Elektroauto zu bauen. Alle Komponenten seien frei erhältlich und in Summe sei so ein Elektroauto aufgrund der deutlich geringeren Anzahl an unterschiedlichen Einzelteilen doch auch so viel einfacher zu bauen als ein herkömmlicher Verbrenner. Das mag zwar stimmen, eine Allerweltsaufgabe ist es dennoch nicht, ein rentables Fahrzeug auf den Markt zu bringen.

Zumindest ist das meine Interpretation der mittlerweile 16-jährigen Unternehmensgeschichte von Tesla. Im zweiten Quartal 2019 erzielte man erneut einen operativen Verlust, trotz nochmals gekürzten Forschungsbudgets und Einsparungen bei Vertriebs- und Verwaltungsaufwendungen. Auch der freie Cashflow, der tatsächlich positiv war, ist ein Ergebnis von hohen aktienbasierten Vergütungen, deutlich höheren Abschreibungen als Investitionen und dem Abbau des Vorratsvermögens. Blickt man nach China, verführt auch die fünfjährige Unternehmensgeschichte von Nio noch nicht zu spontanen Jubelstürmen. Im zweiten Quartal 2019 steht dort bei einem Umsatz von 200 Mio. Euro unterm Strich ein Minus von 420 Mio. Euro.

Natürlich gibt es neben den genannten eine ganze Reihe weiterer neuer Herausforderer für die etablierten Konzerne. Sei es nun in Asien, Europa oder Nordamerika. Und natürlich gibt es über die Elektromobilität hinaus noch andere Branchenherausforderungen. Mit Blick auf die Elektromobilität sehen wir dennoch, ganz so einfach ist das mit der Elektromobilität dann doch nicht und die vermeintlich behäbigen Dinosaurier haben aufgrund der bestehenden Kompetenzen gute Chancen, diese Veränderungen erfolgreich zu meistern.

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Sven besitzt Aktien von BMW und Daimler.

The Motley Fool hält Aktien von Tesla. The Motley Fool empfiehlt BMW.

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