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Wie du in Autoaktien investierst

Viele Experten sagen, dass sich die Automobilindustrie in den nächsten 10 bis 15 Jahren stärker verändern könnte als in den letzten 50 Jahren. Der Trend zu Elektrofahrzeugen, die Entwicklung der autonomen Fahrzeuge sowie durch neue Technologien unterstützte Modelle der persönlichen Mobilität drohen die seit Langem bestehende Hackordnung der Branche zu stürzen.

Neue Marktteilnehmer, insbesondere der Elektrofahrzeughersteller Tesla, haben in den letzten Jahren viel Aufmerksamkeit (und Geld) von Investoren auf sich gezogen. Aber was vielen Beobachtern vor einigen Jahren klar erschien – dass Neueinsteiger die etablierten Giganten der Automobilindustrie verdrängen würden – erscheint jetzt gar nicht mehr so klar. Einige der „Dinosaurier“ haben sich als recht wendig und technologisch anpassbar erwiesen, während Tesla dann doch Schwierigkeiten hatte, überhaupt auch nur die Grundlagen einer profitablen Massenproduktion zu beherrschen.

Es war noch nie einfach, die Automobilindustrie zu verstehen. Aber es ist im Moment wohl schwieriger denn je. Wenn wir noch einen Schritt zurücktreten und uns die Fundamentaldaten ansehen, sehen wir aber, dass es in der sich schnell entwickelnden Welt der Pkws und Lkws nach wie vor große Chancen für Investoren gibt. Fangen wir doch mal an.

Was überhaupt ist die Automobilindustrie?

Die heutige „Autoindustrie“ umfasst viel mehr als die traditionellen großen Unternehmen, die Autos herstellen. Erstens müssen wir unsere Definition um das erweitern, was die Branche als „leichte Fahrzeuge“ bezeichnet:

  • Autos, einschließlich Limousinen, Coupés, Cabrios und Sportwagen,
  • leichte Lastkraftwagen, einschließlich Pickups und Lieferwagen,
  • Sport-Nutzfahrzeuge (SUVs), einschließlich traditioneller Lkw-basierter SUVs und „Crossover“, die auf Unibody-Architekturen basieren.

Um die Frage zu beantworten: Die „Automobilindustrie“ ist das Netzwerk von Unternehmen, das leichte Fahrzeuge entwirft, konstruiert und baut. Dieses Netzwerk umfasst Automobilhersteller, deren Zulieferer sowie Reifenhersteller.

Art des Unternehmens Beschreibung Beispiele
Autohersteller Unternehmen, die Autos, Lkws und/oder SUVs designen, entwerfen und herstellen. (Autohersteller werden manchmal als „OEMs“ bezeichnet, also „original equipment manufacturers“.) Ford Motor Company

Tesla

BMW AG

Zulieferer Unternehmen, die Teile herstellen und als Autohersteller verkaufen. Zulieferer sind oft technisch sehr weit voraus und haben viel Mitspracherecht beim Design der Teile, die sie herstellen. Magna

Aptiv

Gentex

Reifenhersteller Unternehmen, die Reifen herstellen. Diese werden dann an die Autohersteller oder direkt an die Kunden verkauft – oder beides. Bridgestone

Michelin

Goodyear Tire & Rubber

Die Automobilindustrie ist größtenteils eine stabile, reife Branche mit relativ geringem Wachstum. Aber wie wir sehen werden, gibt es vor allem bei den Herstellern und Zulieferern noch Chancen, da neue Technologien und Geschäftsmodelle die Branche, wie sie sich im letzten Jahrhundert entwickelt hat, regelrecht zu erschüttern drohen.

Schlüsselkennzahlen und zu beobachtende Faktoren

SAAR

Der „SAAR“, was in der deutschen Übersetzung für „saisonbereinigter Jahressatz“ steht, ist ein Maß für die Geschwindigkeit des Neuwagenabsatzes. Es werden viele SAARs berichtet, aber die am häufigsten bemühte Variante ist der US-Leichtfahrzeug-SAAR, der als Barometer für die Gesundheit des US-Neufahrzeugmarktes dient.

ATPs und Incentives

Incentives, also „Anreize“, sind die Cashback- oder Billigfinanzierungsgeschäfte, mit denen die Autohersteller oft werben. Für Autoaktienanleger gibt es drei wichtige Dinge dazu zu wissen:

  • Incentives werden von den Automobilherstellern finanziert, nicht von Händlern.
  • Im Allgemeinen haben Pickups höhere Incentives als andere Fahrzeugtypen. Das liegt nicht daran, dass Pickups schwerer zu verkaufen sind, es ist nur die Art und Weise, wie sich der Markt im Laufe der Zeit entwickelt hat. Die Incentives für Pickups eines bestimmten Automobilherstellers sollten im Verhältnis zu den Incentives der Pickups der Konkurrenten beurteilt werden, nicht anhand von Incentives im Allgemeinen.
  • Im Großen und Ganzen bedeuten höhere Incentives eine geringere Gewinnmarge. (Aber, wie gesagt, das ist relativ. Die Preise werden oft mit Blick auf die Incentives festgelegt, insbesondere bei Pickups. Beispiel: Der Automobilhersteller X bietet 4.000 US-Dollar Incentives für seine Pickups, während die Automobilhersteller Y und Z 6.000 US-Dollar anbieten. Alle drei werden wahrscheinlich trotzdem solide Gewinne einfahren, aber Autohersteller X wahrscheinlich ein bisschen mehr als die anderen.)

„ATP“ steht für „durchschnittlicher Transaktionspreis“. Bei Autos werden durchschnittliche Transaktionspreise ohne Incentives ausgewiesen. (Die Autohersteller werden sie oft in ihre Quartalsberichte aufnehmen und sie erscheinen regelmäßig in den Wirtschaftsmedien.) Incentives werden manchmal als Prozentsatz des ATP ausgedrückt, was bei stark steigenden Gesamtfahrzeugpreisen eine nützliche Kennzahl für den Vorjahresvergleich sein kann.

Eine wichtige Sache, die du wissen musst: Autoaktien sind zyklische Aktien

Automobilhersteller und ihre Zulieferer sind klassische zyklische Aktien: Ihre Gewinne steigen und sinken mit der Zahl der Neuwagenverkäufe, die eng mit dem Vertrauen der Verbraucher zusammenhängt. Also: Wenn Verbraucher und Unternehmen sich Sorgen um die Wirtschaft machen, verschieben sie größere Anschaffungen, die nicht unbedingt notwendig sind, auf einen späteren Zeitpunkt. Häufig fällt ein neues Auto (oder für ein Unternehmen eine neue Lkw-Flotte) in diese Kategorie, da das alte locker noch ein Jahr hält und gefahren werden kann.

Da die Automobilhersteller hohe Fixkosten (Fabriken, Werkzeuge, Arbeitsverträge) haben und einem harten Wettbewerb ausgesetzt sind, sind ihre Gewinnspannen auch in wirtschaftlich guten Zeiten recht gering. (Wie dünn? Nun, ein Autohersteller mit einer operativen Marge von 8 % kann sich schon freuen.) Es ist nicht überraschend, dass die Gewinne der Autohersteller in Rezessionen in der Vergangenheit eher winzig oder fast gar nicht vorhanden waren. Dann nämlich fallen die Autoverkäufe nahe an das Niveau, das notwendig ist, um die hohen Kosten zu decken, oder sogar darunter. Den Zulieferern geht es in der Regel ganz ähnlich.

Historisch gesehen haben Autohersteller, die in Rezessionen Verluste erlitten haben, dann eher ihre Ausgaben für zukünftige Projekte nach unten gefahren. Diese Praxis führte dann aber dazu, dass sie bei den Händlern dann keine neuen Produkte mehr stehen hatten, als die Käufer in der wirtschaftlichen Erholung dann wieder vorbeikamen. Das wiederum machte die Hersteller anfällig für Wettbewerber, die es geschafft hatten, ihre Produktentwicklungsprogramme finanziert zu halten. (Die meisten der weltweit agierenden Automobilhersteller verfügen heute über umfangreiche Liquiditätsreserven, die eben darauf abzielen, die Ausgaben für zukünftige Produkte durch eine Rezession hindurch zu sichern.)

Ein weiteres Anliegen für Investoren, die erwägen könnten, Autoaktien durch eine Rezession zu halten: Wenn der Autohersteller eine Dividende zahlt, ist die dann auch nachhaltig? Häufig, in früheren Rezessionen, waren Autohersteller, die zukünftige Produktprogramme kürzetn oder strichen, um Geld zu sparen, auch schnell dabei, ihre Dividenden kürzen oder sogar ganz zu streichen. Wenn aber die Wirtschaft noch gesund ist und die Autoverkäufe nach wie vor stabil sind, lehrt uns der Blick in die Vergangenheit, dass es irgendwann eine Rezession geben wird – und die Autoverkäufe dann fallen.

Wie der Zyklus abläuft

Wie bereits erwähnt, achten Autohersteller und Analysten genau auf eine Zahl namens SAAR, die das Tempo des Autoverkaufs beziffert. Das ist eine Schätzung, wie viele Fahrzeuge über ein ganzes Kalenderjahr in dem Tempo verkauft würden, das in einem bestimmten Zeitraum, in der Regel einem Monat, zu beobachten ist.

Analysten, die sich auf verschiedene Teile der Branche in verschiedenen Teilen der Welt konzentrieren, verfolgen viele verschiedene Varianten des SAAR, aber derjenige, der den US-Investoren am Herzen liegt, ist der SAAR für „Light Vehicle“-Verkäufe in den USA. Wie bereits erwähnt, werden „leichte Fahrzeuge“ als Pkws, Pickups und SUVs definiert, also die Arten von Fahrzeugen, die typischerweise vom Durchschnittsverbraucher gekauft werden.

Hier ist der monatliche SAAR für den US-Leichtfahrzeugverkauf für jeden Monat der letzten 20 Jahre:

Gesamtverkäufe leichter Pkw in den USA via YCharts

Wie man sieht, sanken die Autoverkäufe in der Rezession von 1990–1991, stiegen dann von dort aus auf ein Plateau zwischen 2000 und 2007, fielen stark in der Rezession von 2008 und 2009 und erholten sich von dort auf ein weiteres Plateau von etwa 2015 bis heute.

So sieht der Zyklus aus: Die Umsätze steigen auf ein Plateau und sinken dann stark. Ein hohes Verkaufsplateau ist eine gute Nachricht für die Automobilhersteller für eine Weile; hohe Nachfrage bedeutet viele Verkäufe zu guten Preisen, was zu starken Margen und gutem Gewinn führt.

Aber Autohersteller, wie Investoren, wollen ja Wachstum. In der Vergangenheit hat man gegen Ende des Plateaus die Incentives erhöht, um zu versuchen, im Jahresvergleich Umsatzzuwächse zu erzielen. Das zwingt die Rivalen, eine schwierige Entscheidung zu treffen: Erhöhen sie ebenfalls die Incentives, um mithalten zu können, und zwar auf Kosten des Gewinns? Oder halten sie die Margen stabil und büßen dann aber Umsätze ein?

Das Ergebnis ist, dass mit zunehmendem Fortschreiten des Zyklus die Gewinne der Automobilhersteller in der Regel sinken, auch wenn das Gesamtumsatzniveau hoch bleibt – und zwar oft lange bevor die Gesamtwirtschaft zu fallen beginnt. Ein Automobilhersteller mit einer starken, nachhaltigen Dividende könnte in dieser Phase des Zyklus noch ein Kauf sein, aber die Anleger müssen sich darüber im Klaren sein, was definitiv passieren wird.

All dies stellt eine Herausforderung dar, wenn man auf der Suche nach Autoaktien für langfristigen Vermögensaufbau ist. Abgesehen von konjunkturellen Effekten gibt es bei den Automobilunternehmen in der Regel nicht viel Gewinnwachstum, da es sich meist um stabile, reife Unternehmen handelt.

Aber es gibt von Zeit zu Zeit Möglichkeiten, auch bei den großen, weltweit agierenden Automobilherstellern, selbst in der Plateauphase des Zyklus.

Die Chancen von Automobilaktien

Ein Automobilhersteller in der Umstrukturierung kann eine gute Investition sein
Ein Automobilhersteller, der seine Margen durch steigende Kosten belastet, könnte sich entscheiden, wesentliche Änderungen am Betrieb vorzunehmen. Wenn die steigenden Kosten (und die Kosten der Restrukturierung) die Aktie des Unternehmens relativ günstig gemacht haben, kann dies ein guter Kauf für einen Investor sein, der Vertrauen in das Management sowie den Restrukturierungsplan des Unternehmens hat.

Hier ist ein Beispiel. Anfang 2009 befand sich die Branche auf dem zyklischen Tiefpunkt, General Motors und Chrysler waren bankrott. Aber Ford hatte jede Menge Cash und einige beeindruckende neue Modelle vorzuweisen – und es war CEO Alan Mulally, dessen berühmter „One Ford“-Plan es schaffen sollte, Ford zu nachhaltiger Rentabilität zu verhelfen.

Investoren, die das alles erwartet und Anfang 2009 Ford gekauft haben, wurden in den nächsten zwei Jahren dafür gut belohnt:

Daten von Ford via YCharts

Das ist natürlich ein etwas extremes Beispiel, denn im Wesentlichen war der Preis für die Ford-Aktie Anfang 2009 derart im Keller, weil man für den Konzern ebenfalls den Bankrott erwartet hatte. Aber viele Automobilhersteller zahlen ja gute Dividenden. Wenn die Aktie etwas abrutscht und der Autohersteller die Dividende trotzdem durch die bevorstehende Umstrukturierung aufrechterhalten kann, kann ein geduldiger Investor immer noch marktgerechte Renditen erzielen, indem er die Aktie hält und die Dividende reinvestiert, bis sich die Rentabilität verbessert.

Auch für Investoren, die eher in neue Technologien und Geschäftsmodelle investieren wollen, die die Automobilindustrie durcheinanderwirbeln, kann es Chancen geben. Elektrische Antriebe und autonome Fahrzeugtechnik drohen den Status quo in der Branche auf unterschiedliche Weise zu stören. Bei beiden Segmenten geht jede Menge voran.

Elektrofahrzeuge

Die Regierungen auf der ganzen Welt erwägen (und in einigen Fällen sind sie schon aktiv) Maßnahmen, die den Übergang der Automobilindustrie zum emissionsfreien Antrieb beschleunigen sollen. Diese Richtlinien und das Beispiel von Teslas schnellen und durchaus schicken batteriegetriebenen Fahrzeugen haben die meisten Autohersteller dazu gebracht, mit der Entwicklung ihrer eigenen E-Modelle zu beginnen. Auch interessant dürften die Aufmerksamkeit und die Verkaufszahlen gewesen sein, die Tesla für seine Modelle eingeheimst hat.

Während die Einführung der Langstrecken-Elektrofahrzeugtechnologie Platz für neue Marktteilnehmer wie Tesla geschaffen hat, haben die meisten großen Automobilhersteller die Einführung neuer E-Modelle für die kommenden Jahren verkündet. Anders ausgedrückt: Während Tesla in die Automobilindustrie eingetreten ist (eine bedeutende Leistung), ist es unwahrscheinlich, dass Tesla sie tatsächlich „stört“, indem das junge Unternehmen die etablierten Autohersteller verdrängt.

Aus Sicht der Fertigung ist der Übergang von Verbrennungsantrieben zu E-Systemen inkrementell und nicht revolutionär: Ein Großteil der Technologie, der Werkzeuge und des Wissens, die für die Massenproduktion von Verbrennungsfahrzeugen erforderlich sind, ist noch immer erforderlich, um auch E-Fahrzeuge herzustellen.

Für Investoren ergeben sich bei Elektrofahrzeugen hier Chancen:

  • Neue Automobilhersteller, die es schaffen, eine ausreichende Größe zu erreichen, um nachhaltig profitabel zu werden. (Man beachte, dass Tesla dies bislang nicht geschafft hat – und Tesla gibt es seit dem Jahr 2003.)
  • Etablierte Automobilhersteller, die den Übergang zu E-Fahrzeugen gut hinbekommen und Fahrzeuge liefern, die die Verbraucher zu profitablen Preisen kaufen wollen.
  • Lieferanten von Komponenten für Elektrofahrzeuge (insbesondere Batteriezellen).

Autonome Fahrzeuge

Seit einigen Jahren hören Investoren, dass die Technologie des autonomen Fahrens das Potenzial hat, die etablierte Automobilindustrie sowie die herkömmlichen Arten der persönlichen Mobilität völlig neu aufzustellen. Doch die Investition in diesen potenziell disruptiven Vielleicht-Trend hat sich bislang als schwierig erwiesen, denn die Unternehmen, die hier unterwegs sind, sind größtenteils entweder klein und privat – oder groß und diversifiziert.

Nehmen wir als Beispiel Waymo LLC, die aktuelle Inkarnation dessen, was 2009 als Googles Self-Driving Car Project begann. Es wird weithin als führend in diesem Bereich angesehen, wegen des frühen Starts, der Zusammenarbeit mit Google und der bislang reibungslosen Testfahrten. Aber man kann nicht direkt in Waymo investieren, weil das Unternehmen nicht öffentlich ist: Es ist eine Tochtergesellschaft des Google-Mutterunternehmens Alphabet, und dabei keine besonders große. Hinter Waymo stehen Unternehmen wie Cruise und Argo AI, die beide in Privatbesitz sind. Cruise ist eine Tochtergesellschaft von General Motors; Argo AI gehört Ford, der Volkswagen AG, außerdem Waymos eigenen Mitarbeitern.

Mit Stand Sommer 2019 gibt es keine Möglichkeit, direkt in autonomes Fahren zu investieren. Aber wenn man daran interessiert ist und sich mit dem Potenzial der Technologie vertraut machen will, gibt es einige Möglichkeiten:

  • Investiere in einen Automobilhersteller mit einem starken Entwicklungsprogramm im Bereich autonomes Fahren, etwa Ford oder General Motors.
  • Investiere in einen Automobilzulieferer, der sich nicht ganz auf das autonome Fahren konzentriert, aber eine wichtige Rolle bei den Projekten zum autonomen Fahren der Automobilhersteller spielt, wie etwa Aptiv.
  • Investiere in ein Unternehmen, das weitaus profitabler sein könnte, sobald autonomes Fahren verfügbar ist, etwa Uber Technologies oder Lyft.

Risiken von Autoaktien

Klar, alle Aktien sind mit Risiken behaftet. Automobilaktien bergen darüber hinaus noch einige branchenspezifische Risiken:

  • Zyklisches Risiko: Wie wir gesehen haben, steigen oder sinken die Gewinne (und Aktienkurse) der Branche mit dem Vertrauen der Verbraucher.
  • Reinvestitionsrisiko: Ein Automobilhersteller, der nicht weiter aggressiv in zukünftige Produkte investieren kann (oder will), läuft Gefahr, der Konkurrenz hinterherzuhinken.
  • Störanfälligkeit: Es ist wahrscheinlich, dass sich zumindest einige der großen weltweit agierenden Automobilhersteller (und ihre Zulieferer) an die neue Welt der autonomen und elektrischen Fahrzeuge anpassen können und weiterhin erfolgreich sein werden. Doch einige werden den Übergang vielleicht nicht schaffen.

Die wichtigsten Autoaktien

Es gibt Dutzende von Autoaktien an der Börse. Hier sind zehn, die weithin bekannt sind oder größere Aufmerksamkeit von Investoren verdienen:

Unternehmen Beschreibung
Aptiv (WKN: A1JPLB) Gehörte einst zum Zulieferer Delphi. Jetzt stellt Aptiv Sensoren und Software für Fahrassistenzsysteme und wohl auch bald autonomes Fahren her.
BMW AG (WKN: 519000) Jahrelang unter den am besten verkaufenden Luxusmarken. Jetzt investiert BMW stark in E-Fahrzeuge und autonomes Fahren.
Ferrari N.V. (WKN: A2ACKK) Sehr teuer, Margen aus dem Luxussegment und jede Menge Vorbestellungen: In der Autobranche gibt es keinen zweiten wie Ferrari.
Fiat Chrysler Automobiles (WKN: A12CBU) Jeep SUVs and Pickups des Modells Ram holen das meiste Geld rein. In Europa und Südamerika sind es allerdings die kleineren Fahrzeuge, die Absatz finden.
Ford Motor Company (WKN: 502391) Stark bei Pickups und Nutzfahrzeugen, man munkelt hier auch von einem starken Projekt für autonomes Fahren.
General Motors (WKN: A1C9CM) Größter US-Hersteller hat seine SUV-Profite genutzt, um sie in E-Fahrzeuge und autonomes Fahren zu stecken.
Gentex (WKN: 868891) Gentex ist ein Zulieferer für die Nische: der größte Hersteller von Außenspiegeln, die sich selber abdimmen und/oder andere Technologien beinhalten, etwa Kameras.
Tesla (WKN: A1CX3T) Um keinen anderen Autohersteller gibt einen solchen Hype. Der Einfluss auf die weltweite Autowirtschaft ist ungewöhnlich groß für einen solch kleinen Hersteller. Auch wenn Tesla gezeigt hat, dass es im großen Stil Fahrzeuge vom Band rollen lassen kann, ist es noch den Nachweis schuldig, einen Profit erwirtschaften zu können.
Toyota (WKN: 853510) Größter japanischer Autohersteller. Außerdem riesig in den USA, China, Südostasien und anderen Teilen der Erde.
Volkswagen (WKN: 766403) Ist nicht nur der mit Abstand größte europäische Autohersteller, sondern hat auch noch die meisten Marktanteile in China.

Ein detaillierterer Blick auf drei Autounternehmen

Ford Motor Company
1903 von Henry Ford gegründet. Die Ford Motor Company produziert und verkauft Autos, SUVs und Trucks (einschließlich großer Lastwagen) unter den Marken Ford und Lincoln. Ford produzierte und verkaufte 2018 rund 5,98 Millionen Fahrzeuge und ist damit der sechstgrößte Automobilhersteller der Welt.

Obwohl Ford in rund 140 verschiedenen Ländern tätig ist, wird der größte Teil seiner Einnahmen – 2018 rund 60,3 % – in Nordamerika erzielt, ein Großteil davon in den USA. Ford ist nach General Motors der zweitgrößte US-Automobilhersteller; die Marke Ford ist die meistverkaufte Automarke in den Vereinigten Staaten; und die Pickup-Sparte der F-Serie gilt seit Jahrzehnten als eines der meistverkauften Fahrzeuge des Landes.

Aus der Sicht eines Anlegers sollte man sich bei Ford an eine Sache erinnern: Die Pickups der F-Serie von Ford sind bei Weitem die wichtigsten Produkte. Obwohl Ford alle Arten von Fahrzeugen auf dem Weltmarkt verkauft, kommt ein überproportionaler Anteil des Gewinns aus den Verkäufen der F-Serie in den USA. Während die Verkaufszahlen der F-Serie einem nicht alles über die Performance von Ford sagen, gilt als Faustregel: Wenn es der F-Serie gut geht, dann geht es auch Ford gut.

Im Moment befindet sich Ford inmitten dessen, was CEO Jim Hackett als „Redesign“ seines globalen Geschäfts bezeichnet. Unter anderem werden weniger rentable Modelle gestrichen und Investitionen in profitablere Marktsegmente gefördert, in denen das Unternehmen in der Vergangenheit stark war: Trucks, SUVs, Nutzfahrzeuge und Sportwagen.

Hacketts Neuaufstellung beinhaltet auch Bemühungen, steigende Kosten langfristig unter Kontrolle zu bringen. Während die Einnahmen von Ford in den Jahren nach der Rezession 2008–2009 stetig stiegen, stiegen auch die Kosten mit an und verschlangen am Ende einen Großteil der potenziellen Gewinnzuwächse. Hackett hofft, die Kosten senken zu können und gleichzeitig den Umsatz zu steigern.

Dies wird ein kostspieliger Aufwand sein und es kann noch ein oder zwei Jahre dauern, bis die Gewinne unter dem Strich gut sichtbar sind. Aber es gibt bereits Anzeichen dafür, dass die Turnaround-Bemühungen von Ford Ergebnisse zeigen – und diese Anzeichen sowie die großzügige Dividende von Ford machen die Aktie für Anleger interessant.

Ferrari N.V.
Schnell: Nenn mal einen Autohersteller, der konsequent operative Margen von über 20 % liefert und der eine zweijährige Warteliste für seine Produkte hat – und das trotz heftiger Preissteigerungen in den letzten Jahren.

Wenn du „Ferrari“ gesagt hast, hast du recht. Der traditionsreiche Sport- und Rennwagenhersteller hat seit dem Börsengang im Jahr 2015 aus gutem Grund einen Kurszuwachs erlebt. Ferrari hat konsequent diese atemberaubenden Margen erzielt, und zwar bei gleichzeitiger langsamer Steigerung der Jahresproduktion.

Seit Jahren beschränkt Ferrari seine Produktion, um seine Exklusivität und Macht bei der Preisgestaltung zu bewahren, aber wie der verstorbene CEO Sergio Marchionne bemerkte, bedeutete die Öffnung des riesigen chinesischen Marktes, dass Ferrari seine Jahresproduktion etwas steigern konnte, ohne etwas von dieser Preismacht zu verlieren. Er sagte auch, dass neue Produkte kommen könnten, die die Reinheit und den Fokus der Marke Ferrari bewahren müssten.

Sein Nachfolger, Louis Camilleri, hat Ferrari auf dem eingeschlagenen Kurs gehalten. Camilleri glaubt, dass die Gewinne von Ferrari bis 2022 fast doppelt so hoch sein könnten wie im Jahr 2017, vor allem dank der neuen Modelle, von denen einige besonders auf den chinesischen Geschmack und Markt zugeschnitten sein werden.

Ferrari wird zwar wahrscheinlich nicht durch den Trend des autonomen Fahrens angegriffen, muss aber auf der ganzen Welt den Regularien entsprechen. Es hat vor Kurzem ein Hybridmodell eingeführt und hat weitere versprochen – und gleichzeitig auch gesagt, dass die Hybridtechnologie so aussehen wird, dass sie das Ferrari-Fahrerlebnis eher steigert anstatt es zu beeinträchtigen.

Wie die Autos sind auch Ferraris Aktien teuer. Aber Ferraris Marke, Preisgestaltung und ein glaubwürdiger mittelfristiger Wachstumsplan könnten die Aktie trotz des Preises für Investoren interessant machen. Es gibt einfach kein anderes Unternehmen wie Ferrari.

Gentex
Wenn der Rückspiegel deines Autos mehr kann als bloß Licht zu reflektieren, wurde er wahrscheinlich von Gentex aus Michigan hergestellt. Gentex erfand in den 1980er-Jahren den selbstabblendenden Rückspiegel für Autos. Das fand schnell Anklang bei Autoherstellern, die ihren gehobenen Modellen weitere Funktionen spendieren wollten. Seitdem hat Gentex seine Spiegel um alle möglichen Funktionen und Gadgets erweitert, die dazu beitragen, die durchschnittlichen Verkaufspreise zu erhöhen und gleichzeitig einen riesigen Anteil am Markt für diese Art Spiegel zu halten.

Es ist eine Nische, die in absehbarer Zeit nicht verschwinden wird. Moderne Fahrzeuge produzieren jedes Jahr mehr und mehr Daten. Solange Autos menschliche Fahrer haben, müssen diese Daten irgendwie präsentiert werden, und der Rückspiegel im Auto ist im Blickfeld des Fahrers enorm präsent. Gentex hat gezeigt, dass es diesen Raum gut nutzen kann.

Der dominante Marktanteil von Gentex hat das Unternehmen in den letzten Jahren zu einer guten Cash-Cow gemacht. Man hat einen Teil der Mittel investiert, um das Produktangebot etwas zu diversifizieren, was wiederum ein gutes Wachstumspotenzial für die nächsten Jahren bieten könnte.

Fragen, die du dir vor dem Kauf von Autoaktien stellen musst

Zusammenfassend sind hier einige Fragen, über die du nachdenken solltest, bevor du viel Geld in einen Autohersteller oder eine Autoaktie steckst.

  • Wo befinden wir uns im Autozyklus? Befinden wir uns in einer Rezession oder in der Anfangsphase einer Erholung, oder ist das Ende des Plateaus mit anschließendem Abschwung in Sicht?
  • Verfolgt das Unternehmen eine klare Strategie zum Gewinnwachstum? Ist es ein Lieferant mit steigender Nachfrage nach seinen Produkten, ein umstrukturierender Automobilhersteller, dessen Aktien billig zu haben sind, oder ein innovativer Neueinsteiger mit starkem Management und einem klaren Markt?
  • Zahlt das Unternehmen eine starke Dividende, die über den Zyklus hinweg gehalten (und reinvestiert) werden kann?
  • Wenn das Unternehmen ein traditioneller Automobilhersteller oder -zulieferer ist, besteht die Gefahr von Angriffen oder tätigt es die notwendigen Investitionen, um sich anzupassen und weiter zu wachsen? Wenn Letzteres der Fall ist, werden diese Investitionen über einen längeren Zeitraum hinweg in erheblichem Maße zu Gewinnausfällen führen?

Das mag nach viel Arbeit aussiehen, aber: Es gibt Aktien in dieser Branche, die sehr profitable Lifetime-Investitionen sein könnten. Aber bei so viel Veränderungen, die gerade stattfinden, ist es relativ sicher, dass nicht alle großen Namen in den kommenden Jahren auch gut davonkommen werden. Wer sich ein paar Stunden intensiv mit der Branche und den wichtigen Fragen beschäftigt, könnte später merken, dass die den Unterschied gemacht haben.

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The Motley Fool besitzt und empfiehlt Aktien von Alphabet und Tesla und besitzt Aktien von Gentex. John Rosevear besitzt Aktien von Ford und General Motors. Dieser Artikel erschien am 12.8.2019 auf Fool.com und wurde für unsere deutschsprachigen Leser übersetzt.