Darum ist es noch zu früh, um auf Brennstoffzellenaktien zu setzen

Wird die Brennstoffzelle zukünftig eine Rolle im Straßenverkehr spielen? Wenn ja, dann würde ein Milliardenmarkt entstehen, von dem Investoren von Spezialisten wie Ballard Power (WKN: A0RENB) oder PowerCell Sweden (WKN: A14TK6) profitieren könnten. Noch ist die Technik allerdings höchst umstritten, wenn man sich die aktuellen Entwicklungen ansieht.

Die Zeit für Wasserstoff ist jetzt?

Es gibt aktuell jede Menge Entwicklungen, die Mut machen, was den endgültigen Durchbruch der wasserstoffbetriebenen Mobilität angeht. Bei Gabelstaplern gehört die Technik immer häufiger zum Standardprogramm von Herstellern. Ebenso zeigt sich, dass Fahrzeuge für die Müllabfuhr und Ähnliches davon profitieren. Bei speziellen Anwendungen, wo die Fahrzeuge regelmäßig zum Depot zurückkommen und mit hoher Intensität genutzt werden, lohnen sich Brennstoffzellen dank der schnellen Betankung und der sinkenden Kosten in immer vielfältigeren Anwendungsszenarien.

Auch eine wachsende Anzahl an Busherstellern ist mittlerweile dabei, darunter Wrightbus, van Hool und Solaris. Sie alle haben bereits Fahrzeuge im Linienbetrieb bei Kunden wie etwa dem Regionalverkehr Köln und werben nun zum Teil offensiv für einen beschleunigten Infrastrukturausbau in Europa. Als Nächstes sind Lkws dran. Nikola Motor ist hier einer der Vorreiter, aber auch Kenworth und Toyota (WKN: 853510) wollen auf absehbare Zeit entsprechende Produkte anbieten.

In Norwegen sollen bis in vier Jahren gleich 1.000 Brennstoffzellentrucks unterwegs sein, wenn es nach den Plänen von Greenstat geht. Dabei handelt es sich um einen Entwickler von ganzheitlichen Wasserstoffprojekten und Partner von NEL (WKN: A0B733). Ähnlich große Initiativen gibt es beispielsweise in der Schweiz, wo Hyundai (WKN: 885166) seine Technik auf eine breitere Basis stellen will.

Dauert es doch noch die eine oder andere Dekade?

Insgesamt scheint also das Brennstoffzellenthema Fahrt aufzunehmen. Aber täuscht der Eindruck vielleicht? Möglicherweise sind das alles nur Pilotprojekte mit hoher staatlicher Förderung und zunächst ohne Aussicht auf kommerziellen Erfolg.

Bei der nordamerikanischen Trucksparte von Daimler (WKN: 710000) ist man alles andere als überzeugt vom aktuellen Stand der Technik bei Brennstoffzellen. Wenn elektrisch, dann batteriebetrieben, heißt dort das Credo. Freightliner und andere Lkw-, Van- und Busmarken des Konzerns werden daher in diesen Monaten eine ganze Reihe von Elektromodellen vorstellen, aber keins mit Wasserstofftanks.

Das verwundert auf den ersten Blick, da Daimler ja seit Jahrzehnten an der Technik forscht und mittlerweile ein Pkw-Modell für’s Leasing anbietet. Aber bei der Konkurrenz von BMW (WKN: 519000) sieht man es ähnlich. Wenn ein kompletter Stack aktuell 80.000 Euro kostet, dann lässt sich daraus kein attraktives Paket schnüren, meint Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Erst wenn die Kosten in den Bereich von 10.000 Euro sänken, würde es interessant.

Deshalb wird es kurz- bis mittelfristig höchstens eine Kleinserie geben. Bis zur Großserie müssen wir uns noch bis mindestens 2025 gedulden. Auch beim technisch interessanten Sportmodell Gumpert Nathalie mit Methanol-Brennstoffzelle würde ich nicht mit einem größeren Absatzvolumen rechnen.

Interessant ist auch, dass Hyundai zwar ziemlich motiviert wirkt, die Brennstoffzelle im Pkw-Bereich voranzubringen, aber in der Lkw- und Bussparte, abgesehen von der auf 6 Jahre ausgelegten Initiative in der Schweiz, kurzfristig noch keine größeren Ambitionen erkennen lässt. Dabei sind sich doch die meisten Experten darin einig, dass diese Technik, wenn überhaupt, im Nutzfahrzeugbereich am meisten Sinn ergibt.

Was wir daraus schließen können

Aktuell können Brennstoffzellen nur in ausgewählten Szenarien ihre Stärken ausspielen. Bei Batterien ist der Infrastrukturausbau schon viel weiter und die Massenproduktion läuft bereits. Brennstoffzellen tun sich trotz der regelmäßigeren Erfolgsmeldungen schwer, aus der Pilotprojektphase mit kleinen Stückzahlen herauszukommen. Bei Lieferanten von Kernkomponenten wie ElringKlinger (WKN: 785602) werden gerade die ersten automatisierten Montagelinien aufgebaut.

Zudem sind wohl einige technische Herausforderungen noch nicht hundertprozentig gelöst, beispielsweise was die Haltbarkeit und Robustheit angeht. Schwierig ist wohl auch die optimale Dimensionierung der Leistungsparameter im Zusammenspiel mit der Batterie. Jeder Anwendungsfall bringt andere Anforderungen mit sich.

Da ist es verständlich, dass die Hersteller noch eine abwartende Haltung einnehmen. Zu bedenken ist auch, dass gerade die Kunden von Nutzfahrzeugherstellern besonders preissensibel sind. Im harten Wettbewerb können es sich nur die wenigsten leisten, einen saftigen Aufpreis für diese schadstofffreie Technik zu bezahlen.

Trotz aller Fortschritte könnte es daher noch etwas zu früh sein, um größere Summen auf Brennstoffzellen zu setzen. Erst um das Jahr 2025 dürften sich die profitablen Geschäftsmodelle herauskristallisieren. Im großen Spielfeld der Wasserstoffwirtschaft erscheinen mir daher die Themen Elektrolyse und Sektorkopplung im Moment aussichtsreicher.