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Die Dividende von Daimler: Was Anleger über die nächsten Jahre erwarten können

Mercedes-Benz Concept EQ
Foto: Daimler AG

Für Daimler (WKN:710000) beginnt eine neue Ära und Anleger fragen sich, wie glorreich sie wohl werden mag. Während das Unternehmen über die letzten Jahre an vielen Fronten große Fortschritte gemacht hat, trauen Aktionäre dem Mercedes-Konzern derzeit nicht besonders viel zu. Aber nach der Dividende ist vor der Dividende, weshalb ich der Frage nachgegangen bin, mit was wir in Zukunft rechnen können.

Die Kraft von Mercedes

Dieter Zetsche ist nach langen Jahren abgetreten und hinterlässt ein gemischtes Bild. Bei Lkws und Premium-Pkws sind die Stuttgarter an der Spitze und bei Bussen und Kastenwagen ebenfalls vorne dabei. Was die „Dieselthematik“ angeht hat er es geschafft, Daimler weitgehend aus der Schusslinie zu halten.

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Im Gegensatz zu Volkswagen (WKN:766403) konnte der Konzern deshalb Jahr für Jahr Milliardengewinne schreiben. Mehr als 35 Mrd. Euro kamen netto über die letzten vier Jahre zusammen, eine beeindruckende Leistung. Daimler ist auch einer der großzügigsten Dividendenzahler im Automobiluniversum. Bezogen auf einen Aktienpreis von etwa 50 Euro entsprechen die 3,25 Euro je Aktie einer Rendite von stolzen 6,5 %.

Wenn 40 % ausgeschüttet werden, heißt das allerdings auch, dass 60 % einbehalten werden. Das sind rund zusätzliche 4 Mrd. Euro, mit denen der neue Chef Ola Källenius dafür sorgen kann, dass Daimler auch in Zukunft Milliardengewinne erwirtschaftet.

Der Weg in die Zukunft

Was mir an der Leistung von Dieter Zetsche gefällt, ist, dass er Daimler bei allen wesentlichen Technikthemen in der Spitzengruppe gehalten hat. Wo der Konzern nicht selbst ausreichend Kompetenz darstellen konnte, wurden starke Partner wie Bosch ins Boot geholt. Daimler hat auch frühzeitig eine große zentrale Softwareabteilung geschaffen, als Volkswagen seine Digitalaktivitäten noch über seine Marken Audi, VW und Porsche weit verstreut hatte und BMW (WKN:519000) eher funktional denn visionär programmieren ließ.

Es ist also alles angerichtet, um die Erfolgsgeschichte weiterzuführen. Allerdings bedeuten die vielfältigen Aktivitäten auch, dass es unzählige offene Entwicklungsstränge gibt. Das Know-how ist da, aber was soll intern gefertigt werden und wo verlässt man sich doch lieber auf Zulieferer? Wie viel Autonomie und digitale Plattformen will der Verbraucher wirklich und wie sieht das optimale Elektrifizierungspaket aus?

Das sind Entscheidungen mit weitreichenden Konsequenzen bezüglich Flexibilität, Kosten und Know-how. In einem früheren Artikel hatte ich argumentiert, dass Ola Källenius voraussichtlich besser als Dieter Zetsche dafür geeignet ist, die zukünftige Produkt- und Fertigungsstrategie erfolgreich zu gestalten und eine starke Marktposition zu verteidigen.

Was jetzt wichtig wird

Allerdings kommt es nicht nur auf die Produkte an, da helfen selbst die größten Nachhaltigkeitsziele nichts. Man muss nämlich damit rechnen, dass nicht nur die Verkaufszahlen mittel- bis langfristig zurückgehen, sondern auch die Margen. Die aufkommende Konkurrenz aus China und durch ambitionierte Start-ups ist die eine Sache. Die andere ist, dass Elektroautos aufgrund ihres simpleren Aufbaus und der leistungsfähigeren Assistenzsysteme viel länger in Betrieb bleiben können. Vielleicht brauchen sie mal neue Batterien oder Computerhardware. Aber das Autoleben selbst könnte zukünftig um Jahrzehnte länger dauern als früher.

Umso wichtiger wird es für Daimler sein, neue Geschäftsfelder konsequent aufzubauen. Dabei denke ich primär an Mobilitäts-, Digital- und Energiedienstleistungen. Gerade im Energiebereich sind die bisherigen Bemühungen eher holprig verlaufen. Bei den Batterien gab es über die letzten Jahre ein Hin und Her. Sowohl die eigene Zellfertigung als auch die Heimspeicher wurden letztlich aufgegeben.

Immerhin werden die Batteriepakete intern montiert. Daneben sollen ausgediente Fahrzeugbatterien zu großen stationären Speichersystemen verbaut werden. Beim Gemeinschaftsunternehmen für Schnellladeinfrastruktur namens IONITY ist Daimler auch dabei.

Der ebenfalls dort beteiligte Konkurrent Volkswagen zeigt jedoch, dass noch viel mehr möglich ist. Die Wolfsburger fertigen auch eigene speichergestützte Schnellladesäulen, wodurch sie viel direkter Einfluss auf Angebot und Nachfrage nehmen können. VW hat auch bereits eine eigene Ökostromtochter und realisiert über die Engineering-Tochter MAN Energy Solutions innovative Energiekonzepte.

Der VW-Konzern ist bereits heute ein wichtiger Akteur der Energiewende. Davon ist Daimler noch meilenweit entfernt. Wenn aber der zusätzliche Umsatz nicht aus dem Energiebereich kommen sollte, dann muss das digital getriebene Mobility-Segment stechen. Dieses ist an der Seite von BMW sicherlich zunächst aussichtsreich aufgestellt.

Klar ist aber für mich auch, dass hier auf Jahre hinaus hohe Investitionen notwendig sein werden, wenn sich die beiden gegenüber der beinharten Konkurrenz behaupten wollen. Auf absehbare Zeit würde ich daher mit keinem spürbaren Gewinnbeitrag rechnen.

Alles ist möglich

Was die Autos, Busse und Laster angeht, denke ich schon, dass es Ola Källenius gelingen wird, die Marke Mercedes-Benz auch elektrifiziert und weitgehend selbst fahrend in der Spitzengruppe zu halten. Allerdings fürchte ich genauso wie offenbar viele Anleger, dass die Gewinne daraus mittel- bis langfristig schrumpfen werden.

Das Gute für Aktionäre ist, dass die Dividende in ihrer jetzigen Höhe zunächst kaum gefährdet ist, weil die Profite je Aktie mehr als doppelt so hoch sind wie die Ausschüttung. Wenn sie jedoch steigen soll, dann muss dem neuen Chef mehr einfallen, als Daimler bis 2039 CO2-neutral zu machen und ein paar Carsharing-Systeme zu betreiben. Die Chance ist da, dass aus den einbehaltenen Milliarden großes Neugeschäft wird, aber ein Selbstläufer wird das nicht.

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Ralf Anders besitzt keine der erwähnten Aktien. The Motley Fool empfiehlt BMW und Daimler.



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