100e Elektroautomarken: Kalaschnikow, Dyson und Weltmeister ‒ wer soll die alle kaufen?

Die Elektromobilität steht nun definitiv unter Strom, der Wettbewerb intensiviert sich zusehends. Modelle wie die bald startenden Polestar 2 und Kia e-Soul sind nur der Anfang. Auf absehbare Zeit werden wohl Hunderte Marken ihr Glück versuchen. Kuriose Namen, ambitionierte Pläne und fantastische Technologien prägen dabei das Bild.

Da die etablierte Konkurrenz rund um Volkswagen (WKN:766403) und Nissan (WKN:853686) alles andere als gewillt ist, Marktanteile abzugeben, kommt die Frage auf, wie das alles zusammenpasst. Es können unmöglich alle Träume wahr werden.

Die völlig unterschiedlichen Motive der Neulinge

Seit etwa einem Jahr führe ich eine Liste der angekündigten Elektroautomarken. Immer wenn ich denke, alle wichtigen zu haben, stoße ich erstaunlicherweise wieder auf einen neuen Namen. Diese lassen sich grob in vier Gruppen einteilen.

Kreative Selbstverwirklichung von Top-Designern
Mehrere asiatische Projekte sind von deutschen oder europäischen Designern geprägt. Ich denke dabei etwa an die chinesische Aiways, die mit Roland Gumpert in Ingolstadt ein Fahrzeug mit Methanol-Brennstoffzelle entwickelt. Der Deutsche hat bei Audi und VW seit den 70er-Jahren Karriere in der Fahrzeugentwicklung gemacht.

Bei Byton, einer Marke der chinesischen Future Mobility Corporation, sind es Carsten Breitfeld, der 20 Jahre lang seine Sporen bei BMW (WKN:519000) verdient hat, und Daniel Kirchert mit Hintergrund im Nissan-Konzern.

Für die Wiederbelebung von Borgward wiederum wurde Anders Warming verpflichtet. Der Däne hat sich über VW und BMW eine Reputation aufgebaut, die er nun lukrativ als Chefdesigner mit viel Spielraum einsetzen kann.

Verwirklichung von Ingenieursträumen
Neben Ingenieuren und Designern, die die Autoindustrie selbst hervorgebracht hat, gibt es auch Forscher und Entwickler, die von außen auf den Markt drängen. Herausragendes Beispiel hierfür ist Staubsaugerkönig James Dyson. Er ist überzeugt, dass sein angesammeltes Wissen rund um Elektromotoren, Luftströme und auch Akkus genügt, um ein überlegenes Auto zu kreieren. Für Aufsehen hat auch die Ankündigung des russischen Kalaschnikow-Konzerns gesorgt, mitmischen zu wollen.

Daneben lassen sich diverse Ausgründungen von Universitäten entdecken. In Aachen ist es die e.GO Mobile und in Eindhoven Atlas Technologies mit ihrer Marke Lightyear, die Solarzellen auf einen Sportwagen packen will. Außerdem experimentieren einige der führenden Zulieferer mit kompletten Fahrzeugprojekten. Der einfachere Aufbau von Elektroautos und die Tatsache, dass wettbewerbsbeschränkende Emissionsvorschriften keine Rolle mehr spielen, beflügeln zweifellos die Fantasie.

Der Traum vom Tigersprung
Das ist in Asien nicht anders, wo zahlreiche Automarken nun den lang ersehnten Erfolg auf der internationalen Bühne suchen. Dabei handelt es sich längst nicht nur um die 2017 gehypten Geely (WKN:A1CS02) und GAC Group (WKN:A1C2W3) oder die chinesischen Partner der internationalen Automobilhersteller wie SAIC, FAW und BAIC. Es sind auch kurios anmutende Namen wie Xpeng, Weltmeister und HawTai, die nun groß auftrumpfen wollen.

Nicht alle davon scheinen eine klare Strategie zu haben, aber man sollte diese neuen Spieler nicht unterschätzen. Außerdem tut mittlerweile auch einiges in Indien, wo sich etwa die traditionsreiche Mahindra-Gruppe viel vorgenommen hat.

Ein Spielfeld ohne Grenzen
Irgendwie will jeder dabei sein, der etwas auf sich hält, natürlich auch die kalifornischen und chinesischen Tech-Giganten, die insbesondere in die Entwicklung von autonomen Fahrzeugkonzepten investieren. Viele in den USA wollen Elon Musk nacheifern und gehen mit zukunftsweisenden Ansätzen an den Start. Beispiele sind Lucid Motors, Rivian und ZOOX.

Man könnte noch weiter ausholen, aber ich denke, an dieser Stelle wird klar, dass das Wettbewerbsumfeld schon in wenigen Jahren dicht gedrängt sein wird. Was wird das für die Entwicklung der Marktanteile bedeuten?

Wie es nun weitergehen könnte

Lass uns diesbezüglich ein paar Überlegungen anstellen. Laut der Bloomberg-Prognose vom letzten Mai soll 2025 die Schwelle von 10 Millionen verkauften reinen Elektrofahrzeugen überschritten werden, wobei China weiterhin rund die Hälfte ausmachen würde. Wenn wir davon ausgehen, dass bis dahin rund 100 Marken ernsthafte Versuche starten, eine Serienfertigung hochzuziehen, dann ergibt sich ein durchschnittlicher Absatz pro Marke in Höhe von 100.000 Stück.

Bei einem Preis von sagen wir 30.000 Euro pro Stück bliebe für jede Marke ein Umsatz von 3 Mrd. Euro, was eigentlich gar nicht so schlecht klingt, wenn man drei Dinge bedenkt: Erstens gibt es Marken wie etwa smart, die auf diesem Niveau profitabel existieren, zweitens sollen die Absatzzahlen auch nach 2025 exponentiell ansteigen und drittens ist die Produktion von Elektroautos weniger kapitalintensiv.

Allerdings werden sich die Großen nicht mit einem Absatz von 100.000 begnügen. VW will allein im Werk Zwickau über 300.000 Elektroautos jährlich produzieren. Bei Tesla sind es heute schon über 200.000. Wenn also alle Rivalen stur aggressive Expansionspläne verfolgen, dann dürften wir in massive Überkapazitäten hineinlaufen, denen Preiskampf und knallharte Auslese folgt.

Mindestens genauso wahrscheinlich finde ich, dass sich Angebot und Nachfrage ganz gut einpendeln werden. Staatliche chinesische Marken könnten ihre Kapazitäten bündeln, diverse Start-ups sich auf wenige effizient zu fertigende Flottenmodelle beschränken und einige der US-Unternehmen letztlich sogar ganz auf eine eigene Fertigung verzichten, um sich auf digitale Lösungen zu konzentrieren.

Dass nicht jedes scheinbar hochinnovative Konzept letztlich Erfolg haben wird, ist trotzdem absehbar. Davor sind weder Start-ups noch Etablierte gefeit. Als Aktionär eines Autoherstellers müssen wir uns folglich weniger vor der bunten Wettbewerberlandschaft fürchten, sondern vielmehr davor, dass es nicht gelingt, den Geschmack des Publikums zu treffen.