Lyft, Uber und Didi: warum die Mobility-„Giganten“ schlagbar sind

Die Medienpräsenz der hippen Taxi-Apps rund um Uber ist gewaltig. Die Disruption wird regelrecht herbeigeredet und es herrscht verkehrte Welt: Gegenüber diesen digitalen Unternehmen wirken BMW (WKN:519000), Daimler (WKN:710000) und Volkswagen (WKN:766403) mit ihren eigenen Mobility-Services-Initiativen scheinbar wie Zwerge. Aber ist das wirklich so? Lass uns die Fakten prüfen.

Ganz schön aufgeblasen

Die Bewertungen sind mächtig: Uber soll 120 Mrd. US-Dollar wert sein, Didi über 50 Mrd. US-Dollar und Lyft strebt nun an die Börse mit dem Ziel, mindestens auf 20 Mrd. US-Dollar zu kommen. Kein Wunder, dass sie regelmäßig in einem Atemzug mit Google und Co. genannt werden.

Dabei sind diese Unternehmen alle noch relativ klein. Wenn wir in die Börsengangunterlagen von Lyft schauen, dann sehen wir dort 8,1 Mrd. US-Dollar vermittelte Bruttoumsätze für 2018, wovon netto 2,2 Mrd. US-Dollar in die Kasse der Kalifornier flossen. Lyft ist derzeit nur in Nordamerika unterwegs. Das internationalere Uber kam immerhin auf 11,3 Mrd. US-Dollar – nicht schlecht, aber letztlich nur wenig mehr als der Betriebsertrag der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Jetzt könnte man natürlich sagen, dass Uber viel schneller wächst als die SBB. Andererseits weisen die Schweizer jedes Jahr ein Konzernergebnis im Bereich von 400 Mio. Schweizer Franken (1 Franken entspricht etwa 1 US-Dollar) aus, während bei Uber alleine im dritten Quartal 2018 mehr als eine Milliarde US-Dollar Verlust anfielen. Es ist leicht, schnell zu wachsen, wenn man täglich zig Millionen verbrennen kann.

Es gibt Platz für viele Anbieter

Der Größenvergleich zeigt auch, dass der Markt für Mobilitätsdienstleistungen noch völlig offen ist. Die SBB deckt lediglich einen Teil des Mobilitätsbedarfs von 0,1 % der Weltbevölkerung ab. Folglich könnten heute theoretisch 1.000 gleich große Uber-Konkurrenten koexistieren, um den Transport von Menschen und Gütern weltweit zu organisieren.

Letztlich wird auch eine Vielfalt gebraucht werden. Gerade die Amerikaner lieben jedoch das „One-size-fits-all“-Prinzip, egal ob Cola, Burger, E-Commerce oder Suchmaschine. Sie sind ja auch die Erfinder der mechanisierten Fließbandfertigung und der Franchise-Ketten. Dort wird eher der „Sweet Spot“ gesucht, also die eine massentaugliche Konfiguration, über die möglichst schnell möglichst viele Kunden gewonnen werden können, um dann wiederum eine dominante Position zu erlangen.

Länder wie Deutschland, Österreich und die Schweiz sind auf der anderen Seite eher ingenieursgetrieben. Hier will man es jedem recht machen. Deshalb werden Autos mit Millionen unterschiedlichen Konfigurationsmöglichkeiten angeboten. Stahlsorten und Spezialchemikalien gibt es in unzähligen exakt auf einzelne Anwendungen abgestimmten Varianten. Bei Küchenutensilien ist im Fachhandel zu jedem Gericht das passende Gäbelchen erhältlich.

Das amerikanische Denken ist also, dass der Preis über die Masse so stark sinken werde, dass letztlich auch diejenigen, die sich zunächst nicht von dem Produkt begeistern ließen, durch den Preisvorteil in das System gezogen werden können. Das deutsche Denken ist hingegen, dass durch die Variantenvielfalt jedes Bedürfnis so gut abgedeckt wird, dass ein höherer Preis durchgesetzt werden kann.

Die Frage ist nun, welche „Denkschule“ größere Erfolgschancen hat auf dem globalen Markt für Mobilitätsdienstleistungen.

Das Potenzial ist da

Sicher ist, dass es „One-size-fits-all“ hier kaum geben kann. Es gibt Städte mit vielen Brücken und engen Gassen und andere mit achtspurigen Stadtautobahnen. Wieder ganz anders ist die Situation in ländlichen Gebieten, wo sich Uber und Co. noch kaum hintrauen. Wo Fahrräder oder Tramlinien dominieren, werden ganz andere Lösungen gebraucht als in Autostädten ohne ÖPNV. In Schwellenländern wiederum sieht man häufig Heerscharen von Motorrad- oder Rikschataxis in so großer Zahl, dass eine App überflüssig wird.

Für manche Kunden ist billig am wichtigsten, für andere komfortabel oder schnell. Der eine hat jede Menge Gepäck und will an die Haustür gebracht werden, während der andere zufrieden ist, wenn er in der Nähe seines Ziels abgesetzt wird.

Zudem hat die Politik beim Thema „Verkehr“ eine Menge mitzureden, und zwar vom Bürgermeister bis hoch zum Regierungschef. Während Uber in einer Stadt mit offenen Armen empfangen wird, kann es in der nächsten auf schroffe Ablehnung stoßen. All das spricht eher für das hiesige Denken, das sich an individuellen Bedürfnissen orientiert und nach passend entwickelten Systemen und ganzheitlich verzahnten Lösungen strebt.

Dass die etablierten Autohersteller ihre digitalen Töchter problemlos aus der Portokasse finanzieren können, ist ein weiterer Pluspunkt. Das alles heißt noch nicht, dass die neuen Bündnisse von BMW und Daimler sowie von Volkswagen und Ford (WKN:502391) auf jeden Fall letztlich erfolgreich sein werden. Aber ich bin überzeugt, dass sie eine sehr gute Chance haben, sich ein ordentliches Stück vom Kuchen abzuschneiden.

Mit zusammen 60 Millionen Kunden über alle digitalen Services hinweg (davon 21 Millionen bei Free Now Ride-hailing) ist die Tochter von BMW und Daimler auch vergleichbar mit Lyft, die 31 Millionen Mitfahrer für 2018 meldet. Kann man daraus folgern, dass das Joint Venture ebenfalls mindestens 20 Mrd. US-Dollar wert ist – oder gar 60 Mrd. US-Dollar wie eine halbe Uber? Ich überlasse dir das Urteil. Es ist auf alle Fälle eine interessante Überlegung, wenn man bedenkt, dass BMW zum Märzanfang gerade einmal mit 49 Mrd. Euro bewertet wird.