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Investitionsoffensive bei VW: Viel Geld für Zukunftsthemen, noch mehr für konventionelle Antriebe

Foto: Getty Images

Volkswagen (WKN:766403) kündigt eine große Investitionsoffensive an. Der Fokus soll künftig deutlich stärker auf Elektromobilität und Mobilitätsservices liegen. Am meisten Geld wird in den nächsten fünf Jahren aber dennoch in konventionelle Antriebstechnik gesteckt.

Die Investitionsoffensive

Vor beinahe zwei Jahren hat das VW-Management seine Strategie bis zum Jahr 2025 ausformuliert. In den kommenden Monaten geht es nun darum, diese insbesondere für die Jahre 2020 bis 2025 genauer auszuplanen, wie VW-Vorstandsvorsitzender Müller auf der Bilanzpressekonferenz mitteilte.

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Bis zum Jahr 2022 stehen dabei die Budgets schon bereit. Konkret geht es dabei um ein Gesamtbudget von über 34 Milliarden Euro für Elektromobilität, Mobilitätsservices und autonomes Fahren. Das hört sich nach unfassbar viel Geld an. Das Budget für das konventionelle Fahrzeug- und Antriebsportfolio ist aber mit mehr als 90 Milliarden Euro in den kommenden fünf Jahren beinahe dreimal so groß.

Das sind riesige Summen, aber Volkswagen ist nun mal der größte Autobauer der Welt. Leisten können sich die Wolfsburger diese Investitionen allemal. Die Zahlen für 2017 waren trotz Diesel-Skandal ziemlich gut, was sich auch deutlich an den Zahlen der Porsche SE erkennen lässt, die der größte VW-Einzelaktionär ist.

Schauen wir uns aber einmal genauer an, was Volkswagen mit den 34 Milliarden Euro für die Zukunftsthemen der Automobilwirtschaft – elektrische Antriebe, autonomes Fahren und Mobilitätsservices – anstellen möchte.

Die Elektrooffensive

Die Eckdaten der „Roadmap E“, wie Volkswagen es nennt, lesen sich zumindest sehr ambitioniert:

  • 80 elektrifizierte Konzernmodelle bis zum Jahr 2025, wovon 50 reine E-Fahrzeuge sein sollen.
  • Bis zum Jahr 2022 sollen an 16 Standorten weltweit E-Fahrzeuge produziert werden.

Kernstück der Elektrooffensive bei der Marke VW soll die I.D.-Familie sein, die ab 2020 in den Verkauf gehen soll. Die Kompaktklasse soll eine Reichweite von 600 Kilometern pro Batterieladung haben. Die I.D.-Familie wird ergänzt durch den I.D. Crozz, einen Crossover SUV, und den I.D. Buzz, einen Elektrovan in Anlehnung an die legendären VW-Busse. Auch die anderen Konzernmarken, beispielsweise Porsche und Audi, sind fleißig dabei, wettbewerbsfähige vollelektrische Modelle in den kommenden Jahren auf die Straße zu bringen.

Ich kann mir gut vorstellen, dass die Marken des VW-Konzerns auch in einer elektrischen Welt gute Autos bauen und sehr viele davon verkauft werden. Ganz einfach deshalb, weil es trotz der veränderten Antriebstechnik darum geht, die Kombination und das Zusammenspiel aus eigen erzeugten und zugekauften Einzelteilen in gewissenhafter Detailarbeit immer weiter zu verbessern und kostengünstig und vor allem in gigantischen Stückzahlen zu produzieren. Das kann Volkswagen sicherlich sehr gut, ansonsten wären sie heute nicht so erfolgreich, wie sie es rein wirtschaftlich betrachtet nun einmal sind.

Die Autonomieoffensive

Deutlich in die Zukunft weisend klingt derzeit die Vision von vollständig autonom fahrenden Autos. Auf dem Genfer Autosalon hat VW mit dem Konzeptfahrzeug Cedric auf diesem Gebiet für einen Paukenschlag gesorgt.

Die Beschreibung des futuristischen Äußeren des Cedric fällt schwer. Markant sind aber die Frontlichter, die dem Fahrzeug ein freundliches Gesicht geben. Eines der beiden Augen zwinkerte bei der Vorstellung übrigens herausfordernd ins Publikum. Im Inneren ist Platz für vier Passagiere. Lenkrad und Pedale fehlen komplett und die Steuerung erfolgt ausschließlich über die Sprache. Große Bildschirme sollen für Unterhaltung oder Arbeitsmöglichkeiten sorgen, sofern man sich nicht aufgrund der großen Fenster von der vorbeiziehenden Umgebung ablenken lässt.

Unklar bleibt, wie lange es dauert, bis dieses Konzept in Serie geht und auf öffentlichen Straßen gesichtet werden kann. Außerdem ist unklar, unter welcher VW-Marke Cedric vermarktet wird. Da es sich bei dem Konzept aber um ein Fahrzeug handelt, das sich hervorragend für den Einsatz bei Mobilitätsservices eignet, wäre der passendste Einsatzort wohl die neu gegründete Mobilitätstochter MOIA.

Mit rund 50 Mitarbeitern arbeitet MOIA seit Neuestem in Berlin daran, die meiner Meinung nach wohl größte Herausforderung etablierter Autobauer zu meistern. Denn bei Mobilitätsservices geht es nicht um die technische Verbesserung und Weiterentwicklung eines bestehenden Produkts, sondern darum, rund um das bisherige Produkt herum etwas ganz Neues zu gestalten.

Die Mobilitätsserviceoffensive

Hinter Mobilitätsservices steckt zudem eine komplett neue Geschäftslogik, die andere Fähigkeiten erfordert. Es geht darum, Millionen von einzelnen Kundenwünschen in sehr kurzen Zeiträumen zu erfüllen.

Die Umsätze und Gewinne pro einzelner Transaktion werden auf diesem Gebiet ein Bruchteil von den derzeitigen Umsätzen und Gewinnen pro verleastem oder verkauftem Fahrzeug ausmachen. Zusätzlich werden sich die Zeiträume für eine Kaufentscheidung deutlich verkürzen. Least oder kauft man heute frühestens nach einem Jahr ein neues Auto, nehmen Kunden Mobilitätsdienstleistungen bereits jetzt teilweise mehrfach an einem Tag in Anspruch.

Kann VW künftig Entscheidungen schnell genug treffen und umsetzen, um die Kunden tagtäglich von den eigenen Produkten zu überzeugen? Ermöglicht es die Kostenstruktur des Konzerns, Mobilitätsservices wirtschaftlich anzubieten? Die Antworten auf diese Fragen entscheiden in meinen Augen über den Erfolg oder Misserfolg von Mobilitätsservices.

Die erste Antwort auf diese Fragen war die Ausgründung von MOIA, einer weitgehend unabhängigen Tochter. Die Hoffnung dabei ist klar: Die kleinere und unabhängige Einheit verspricht im Vergleich zum Konzern Schnelligkeit und eine andere Kostenstruktur.

Der erste Ansatz von MOIA ist ein Ride-Sharing-Konzept mit mittelgroßen Bussen und soll insbesondere bestehende Bahn- und Buslinien ergänzen sowie eine Alternative zum privaten Pkw bieten. Ein Algorithmus sammelt die Fahrtanfragen der Kunden und ermittelt für den Fahrer des Busses die optimale Route, um alle Passagiere schnellstmöglich einzusammeln und an das gewünschte Ziel zu bringen.

Zunächst ist das natürlich etwas anderes als die bereits etablierten Car-Sharing-Dienste von Daimler (car2go) und BMW (DriveNow), die bereits seit 2008 beziehungsweise seit 2011 aktiv sind. Allerdings ist die Idee von MOIA auch nichts komplett Neues. Das amerikanische Start-up Via bietet seit einiger Zeit bereits ein ähnliches System hauptsächlich in Washington, New York und Chicago an. Monatlich werden hier schon heute 1,5 Millionen Fahrten vermittelt. Seit 2015 besteht eine Partnerschaft mit Daimler. Im Jahr 2017 gründeten Via und Daimler ein Joint-Venture, um dieses Angebot auch nach Europa zu bringen.

Wie geht es weiter bei VW?

Die Bewältigung der Diesel-Krise hat bei Volkswagen sehr viel Raum eingenommen. Wohl nicht nur finanziell, sondern auch mit Blick auf die Aufmerksamkeit von Management und Mitarbeitern. Dennoch hat VW im letzten Jahr einiges geschafft und die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auch wieder auf andere Themen lenken können.

Neben den Ankündigungen zu Elektroautos sind in meinen Augen vor allem CEDRIC und MOIA spannende Entwicklungen. Gefühlsmäßig befürchte ich aber, dass es für Volkswagen schwer werden wird, bei Mobilitätsservices den Rückstand, der selbst auf deutsche Hersteller wie Daimler und BMW bereits einige Jahre beträgt, kurzfristig aufzuholen.

Vielleicht schafft es VW aber, als Außenseiter auf diesem Gebiet zu überraschen.

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Sven besitzt Aktien von BMW und Daimler. The Motley Fool empfiehlt BMW und Daimler.

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