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Airbus und Bombardier machen Schlagzeilen mit der CSeries

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Das größte Ding in der Luftfahrt war vor Kurzem Boeings (WKN:850471) erfolgreiche Handelsbeschwerde gegen den kleineren kanadischen Rivalen Bombardier (WKN:866671). Im vergangenen Monat hat das US-Handelsministerium festgestellt, dass Bombardier seinen CSeries-Jet in den USA „entsorgt“ hatte, und es schlug Zölle in Höhe von 300 % auf CSeries-Flugzeuge vor. Diese Zölle hätten es praktisch unmöglich gemacht, Flugzeuge der CSeries in den Vereinigten Staaten zu verkaufen.

Am Montag hat Bombardier den Spieß umgedreht, indem es einen Deal mit Boeings Erzrivalen Airbus (WKN:938914) abgeschlossen hat, bei dem Airbus eine Mehrheitsbeteiligung am CSeries-Programm übernehmen wird. Das CSeries-Flugzeugprogramm wird weiterentwickelt, aber die langfristigen Auswirkungen hängen von der Strategie ab, die Airbus für die CSeries-Plattform verfolgt.

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Ein Kampfjet wird wiederbelebt

Die CSeries-Familie bietet breitere Sitze als konkurrierende Flugzeuge, viel Stauraum im Gepäckfach, extra große Fenster und andere Komfortverbesserungen. Mittlerweile verbrauchen die CSeries-Jets in dieser Größenklasse deutlich weniger Treibstoff als ältere Flugzeuge (z. B. die Boeing 717) sowie die kleinsten Jets von Boeing und Airbus (die 737-700 bzw. A319).

Dennoch war das CSeries-Programm bisher ein kommerzieller Misserfolg. Ab Ende Juni – fast ein Jahrzehnt nach dem Verkaufsbeginn – hatte Bombardier nur 360 Bestellungen für seinen revolutionären Jet erhalten. Boeing und Airbus bauen dagegen jährlich jeweils mehr als 500 Narrowbody-Jets.

In den letzten Jahren haben sich die langsamen Verkäufe der CSeries zu einer sich selbst erfüllenden Prophezeiung entwickelt. Viele Fluggesellschaften sind bei Modellen, die sich schlecht verkaufen, vorsichtig. Ohne eine große Anzahl von Betreibern kann es beispielsweise schwierig werden, Ersatzteile und qualifizierte Instandhalter zu finden. Die prekäre Finanzlage von Bombardier hat diese Bedenken noch verstärkt, da das gesamte Unternehmen zusammenbrechen könnte.

Mit der Übernahme des CSeries-Programms durch Airbus als Mehrheitseigentümer können die Fluggesellschaften darauf vertrauen, dass die Produktion nicht vorzeitig eingestellt wird. Darüber hinaus profitiert die CSeries nun auch von der beträchtlichen Vertriebs- und Marketingkraft von Airbus.

Viel für Airbus

Im Rahmen der am Montag getroffenen Vereinbarung erhält Airbus über die CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP) einen Anteil von 50,01 % am CSeries-Jet-Programm. Im Gegenzug wird Airbus die CSALP mit einer Vielzahl von Sachleistungen unterstützen. Künftig werden Vertrieb, Marketing, Beschaffung und Kundensupport für das Programm über Airbus abgewickelt.

Darüber hinaus wird Airbus in seinem neuen Werk in Mobile, Alabama, eine CSeries-Montagelinie errichten. Diese zweite Montagelinie wird den US-Markt bedienen, so dass CSeries-Lieferungen in den USA mit großer Wahrscheinlichkeit zollfrei erfolgen können. Das Abkommen bietet somit eine clevere Möglichkeit, dem anhaltenden Handelskampf mit Boeing zu entgehen.

Diese Sachleistungen sind ein günstiger Preis, um die Kontrolle über ein neues, hochmodernes Flugzeugprogramm zu erhalten, das bereits in Produktion gegangen ist. Darüber hinaus erhält Airbus Call-Optionen, um den verbleibenden Teil von CSALP in Zukunft zum fairen Marktwert zu erwerben.

Was bedeutet das für Boeing-Airbus?

Auf den ersten Blick mag dieser Deal für Boeing ein schwerer Schlag sein. Boeings Bemühungen, das CSeries-Programm zu stoppen, sind offenbar nicht nur gescheitert. Airbus hat gerade einen potenziell wertvollen Vermögenswert in seinem Bestreben, den riesigen Single-Aisle-Jet-Markt zu dominieren, für sich entdeckt.

Die Wahrheit ist etwas komplizierter. Einerseits könnten die CSeries-Verkäufe endlich in Schwung kommen, nachdem Airbus das Programm jetzt betreut. Darüber hinaus wird Airbus mit dem neuen CS100 mit 108 Sitzen und dem CS300 mit 130 Sitzen ein breiteres Produktportfolio als Boeing haben.

Boeings größte Befürchtung ist jedoch, dass es die CSeries-Produktlinie um ein CS500-Modell mit 150 bis 160 Sitzplätzen erweitern würde. Dieses hypothetische Produkt wäre ein direkter Konkurrent zu Boeings 737 MAX 8 – die meistverkaufte Variante der neuen MAX-Familie – und das CS500 hätte wahrscheinlich einen signifikanten Vorteil beim Treibstoffverbrauch. Eine CS500 würde aber auch die A320neo von Airbus kaputtmachen. Airbus will vielleicht kein Entwicklungsgeld für ein Flugzeug bereitstellen, das direkt mit einem seiner Bestseller konkurriert.

Wenn Boeing das Ziel verfolgt, sein hochprofitables Duopol mit Airbus so lange wie möglich aufrechtzuerhalten, dann ist das gelungen. Mit der Übernahme durch Airbus hat Bombardier keinen Marktzugang mehr für Großraumflugzeuge. Vorerst müssten sich Fluggesellschaften, die nicht nur mit einem einzigen Flugzeuglieferanten zu tun haben wollen, mit Boeing und Airbus beschäftigen.

Wenn Airbus die CSeries lediglich als Erweiterung seiner Produktpalette propagiert, könnte der Effekt auf Boeing minimal sein. Schließlich konkurrieren die CS100 und CS300 nicht direkt mit den Boeings Großserienprodukten. Das einzige große Risiko für Boeing besteht darin, dass Airbus sich entschließen könnte, den CS500 zu entwickeln – auch wenn er den A320neo kannibalisieren könnte – und damit Boeings 737 MAX 8-Geldmaschine bedrohen würde.

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The Motley Fool hält keine der erwähnten Aktien.

Dieser Artikel wurde von Adam Levine-Weinberg auf Englisch verfasst und am 17.10.2017 auf Fool.com veröffentlicht. Er wurde übersetzt, damit unsere deutschen Leser an der Diskussion teilnehmen können.

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