Deutsche Automobilzulieferer positionieren sich für den über 100 Milliarden Euro schweren Markt für Elektroantriebe

Wenn ab 2019 oder 2020 die Elektromobilität so richtig Fahrt aufnimmt, dann wollen alle dabei sein. Vor allem Zulieferer, die bereits zuvor Elektromotoren oder Getriebe im Angebot hatten, wittern nun die Chance, als Lösungsanbieter eine Wertschöpfungsstufe nach oben zu klettern. Das könnte einerseits zum Problem werden. Andererseits warten auf Investoren, die auf die Gewinner setzen, elektrifizierende Profite.

Das Wettbewerberfeld

Irgendwie scheint es nicht Platz für alle zu geben. Allein in Deutschland drängt sich fast ein Dutzend ambitionierter Lieferanten auf: Schaeffler (WKN:SHA015), Continental (WKN:543900), Magna (WKN:868610) mit Getrag, Valeo Siemens eAutomotive und die großen Stiftungskonzerne Bosch, ZF und Mahle sowie auch thyssenkrupp (WKN:750000) und Rheinmetall (WKN:703000).

Der europäische Markt ist sicherlich zu klein, damit die alle in diesem Markt überleben können, zumal der selbsternannte Marktführer bei den beliebten integrierten e-Achsen die englische GKN (WKN:694194) ist und beispielsweise Magneti Marelli aus Italien auch noch mitmischt. Außerdem wollen sich viele der hiesigen Autohersteller nicht die Butter vom Brot nehmen lassen und investieren selbst massiv in fortgeschrittene elektrische Antriebstechnik. Allein Volkswagen (WKN:766403) will bis 2022 eine Summe von 9 Mrd. Euro in die Hand nehmen.

Folglich sind die Zulieferer gezwungen, sich klar zu positionieren. Beispielsweise könnten sie versuchen, auf Nischen auszuweichen. Allerdings treffen sie dort noch auf mittelständische Wettbewerber, die ihnen das Leben schwermachen könnten. Aussichtsreicher erscheint es daher, Märkte in Übersee zu erobern, also vor allem China, Indien und Amerika, da Japan und Korea sich überwiegend selbst versorgen. Aber auch auf solchen Auslandsmärkten wartet natürlich lokale Konkurrenz.

Das Marktpotenzial

Lass uns doch nun mal ein paar Berechnungen anstellen, wie groß der globale Markt für elektrische Pkw-Antriebe sein könnte. Im nächsten Jahrzehnt werden jährlich etwa 100 Mio. Autos verkauft mit absehbar zunehmendem Anteil von Stromern. In Studien von PwC und BCG wird prognostiziert, dass bis 2030 jeder dritte oder sogar jeder zweite Neuwagen elektrisch fahren wird.

Das wären dann bis zu 50 Mio. Stück. Wenn davon die Hälfte mit Eigenentwicklungen der Hersteller ausgestattet würde, blieben für die Zulieferer 25 Mio. übrig. Würde sich dieser Markt gleichmäßig auf die heute bekannten wesentlichen Lieferanten aufteilen, dann bedeutete das für jeden etwa 1 bis 2 Mio. Stück.

Eine in Großserie gefertigte integrierte elektrische Antriebseinheit dürfte grob geschätzt bis dahin noch im Schnitt 3.000 Euro kosten. Multipliziert mit 2 Mio. Stück ergäbe das 6 Mrd. Euro Umsatz — hört sich doch eigentlich gar nicht so schlecht an! Das wäre beispielsweise fast der halbe Umsatz der heutigen Schaeffler.

Viele Unsicherheitsfaktoren

Die obigen Kalkulationen basieren aber natürlich auf vielen groben Annahmen. Der Stückpreis, das Absatzvolumen und das Wettbewerbsumfeld können sich in beide Richtungen noch ganz anders entwickeln. Vielleicht sinken die Preise noch stärker, die Autohersteller lassen den Zulieferern viel weniger Raum und es treten noch zusätzlich aggressive Wettbewerber auf den Plan. Das würde eine schmerzhafte Marktbereinigung erzwingen.

Mindestens genauso realistisch erscheint mir aber, dass der Zielmarkt sich noch wesentlich günstiger entwickelt und einige der heutigen Wettbewerber eine dominante Position erreichen können. Wenn wir noch einige Jahre weiter als 2030 in die Zukunft blicken, dann erreicht der Anteil der Stromer vielleicht schon bald 80 Prozent und mehr.

Über 50 Mio. Autos könnten dann für Zulieferer zugänglich sein, was bei einem möglichen Marktanteil von 20 Prozent jährlich 10 Mio. Einheiten bedeuten würde. Ein Marktführer könnte also bis in 15 oder 20 Jahren allein mit Pkw-Antrieben 30 Mrd. Euro per annum umsetzen, wenn wir weiterhin 3.000 Euro pro Einheit annehmen. Das sind schon enorme Größenordnungen, was auch erklärt, warum fast alle deutschen Zulieferer dabei sein wollen.

Bleibt die Frage, wer sich durchsetzen wird. Zu beachten ist, dass bis auf Siemens (WKN:723610) derzeit praktisch alle noch gutes Geschäft mit dem Verbrennungsmotor machen und deshalb einen möglichst sanften Übergang hinbekommen müssen. Es wird letztlich auf Details ankommen, welche von der Forschung und Entwicklung über das Produktionsnetzwerk bis hin zum Marketing und der Preissetzung reichen.

Anleger, die hier investieren wollen, sollten sich daher genau anschauen, wie gut die einzelnen Konkurrenten strategisch und operativ aufgestellt sind. Im Laufe des Jahres 2018 werden wir weitere Hinweise bekommen, wer die besten Karten hat. Nicht unterschätzen sollte man aus meiner Sicht GKN Driveline, welche ihre e-Achsen in Lohmar bei Köln entwickelt und beispielsweise im BMW i8 zum Zuge kam.